Motovelocidade

Assim como com a corrida aérea, já faz um bom tempo que eu penso em fazer um post sobre motovelocidade - e um bom tempo mesmo, desde que eu fiz os posts sobre Fórmula 1 e Fórmula Indy, lá em 2006. Eu até pensei em fazer uma série de posts, com aquelas tabelinhas com os nomes dos campeões e as bandeirinhas dos países deles, mas acabei desistindo porque, na verdade, eu não gosto tanto de motovelocidade assim - eu até acho muito interessante, assisto se estiver passando, mas nunca acompanhei de verdade o campeonato. Depois que eu fiz o post sobre corrida aérea, entretanto, a vontade de fazer um post sobre motovelocidade retornou, e, hoje, eu decidi que finalmente um post sobre as motos coloridas mais rápidas do planeta viria à tona. Segurem-se, portanto, que hoje é dia de motovelocidade no átomo!

"Motovelocidade", no caso, não é o nome nem de uma categoria, nem mesmo de um esporte, e sim uma das disciplinas do motociclismo, esse sim o esporte que envolve motocicletas. O motociclismo surgiu praticamente junto com as motocicletas, no final do século XIX, e é regulado desde 1904 pela Federação Internacional de Motociclismo (FIM, da sigla em francês), que, até 1949, tinha o nome de Federação Internacional dos Clubes Motociclistas (FICM), porque era justamente isso: uma federação cujos membros eram os clubes de motociclismo, organizações voltadas para que os motociclistas se reunissem, aprendessem mais sobre suas motos, trocassem experiências, e, eventualmente, competissem uns contra os outros. Os clubes de motociclismo existem até hoje, mas, desde o fim da Segunda Guerra Mundial, a FIM é uma organização puramente esportiva, cujos membros são as federações nacionais de cada um de seus 111 membros (incluindo o Brasil), divididas em seis confederações continentais.

Ao todo, a FIM, hoje, regula seis disciplinas do motociclismo, sendo que a motovelocidade é a principal, por ser a que atrai mais público - mas não mais competidores, pois, assim como no automobilismo, se destacar na motovelocidade é extremamente caro. A própria motovelocidade possui cinco categorias, sendo que cada uma delas possui vários campeonatos nacionais e internacionais. São essas cinco categorias que veremos hoje.

A principal categoria da motovelocidade é o Grand Prix, conhecido informalmente como MotoGP - que também é o nome de seu principal campeonato. O Campeonato Mundial de Grand Prix, cujo nome completo é FIM Road Racing World Championship Grand Prix, começou a ser disputado um ano antes do Campeonato Mundial de Fórmula 1, em 1949, e com a mesma ideia básica: antes dele, já existiam várias corridas de moto em disputa na Europa, todas com o nome de Grands Prix; a FIM, no ano de sua reformulação, selecionaria os principais e criaria um campeonato, com os pilotos recebendo pontos por sua participação em cada prova, e aquele com mais pontos após a última sendo coroado campeão daquele ano.

Atualmente, o Mundial é organizado não pela FIM sozinha, mas por um órgão chamado Comissão de Grand Prix, que possui quatro membros: a FIM; a Associação Internacional das Equipes de Corrida (IRTA), que representa as equipes; a Associação dos Construtores do Motociclismo Esportivo (MSMA), que representa os fabricantes das motos; e a Dorna Sports, detentora dos direitos comerciais do campeonato - por causa disso, muita gente acha que o campeonato não é organizado pela FIM, e sim por uma entidade chamada "MotoGP", da mesma forma, por exemplo, que o campeonato da Fórmula Indy é organizado por uma entidade chamada Indycar. Todas as decisões em relação ao Mundial são decididas com votação entre os membros da Comissão, sendo que, em caso de empate, o voto da Dorna prevalece, e, em caso de modificações técnicas, a MSMA tem poder unilateral de veto caso todos os seus membros discordem de forma unânime da alteração.

Uma das principais características do Mundial é que ele possui várias classes, com um campeão para cada uma delas. Em sua primeira edição, em 1949, o campeonato contava com cinco classes: 125 cc, 250 cc, 350 cc, 500 cc e Sidecar. Um sidecar, para quem não sabe, é aquele compartimento acoplado a uma das laterais da moto para levar um passageiro, o que significa que cada moto na classe sidecar tinha dois ocupantes; já "cc" é a abreviação de "cilindrada", que é o volume de combustível, em centímetros cúbicos, consumido pelo motor da moto a cada giro completo do virabrequim - uma moto de 500 cilindradas, portanto, é duas vezes mais potente que uma moto de 250, já que consome duas vezes mais combustível a cada giro, permitindo maior velocidade e aceleração. O campeonato de 125 cc, portanto, era destinado aos pilotos iniciantes, que seriam promovidos para o de 250 cc conforme seu talento e experiência, enquanto o de 500 cc era a "Fórmula 1 das motos", contando com os melhores pilotos e as motos mais velozes. Embora hoje não sejam mais essas as classes, esse sistema de começar pelas motos menos potentes e ir subindo posições até alcançar a classe principal ainda é usado. E, caso alguém esteja se perguntando, as motos da classe Sidecar, em 1949 e 1950, tinham 600 cc, mas, a partir de 1951, passaram a ter 500 cc.

As classes 125 cc, 250 cc, 350 cc, 500 cc e Sidecar estiveram em vigor entre 1949 e 1961. Em 1962, a FIM decidiria incluir uma nova classe de iniciantes, a de 50 cc, aumentando o total para seis, e, em 1977, incluiria uma nova classe principal, a das 750 cc, aumentando o total para sete; em 1979, haveria duas classes para Sidecar, uma com motos tradicionais, outra com protótipos, para um total de oito, mas, em 1980, a classe 750 cc e a de protótipos seriam descontinuadas, retornando o total para seis. Em 1983, a FIM decidiria acabar com a classe 350 cc, diminuindo o total para cinco, e, em 1984, a 50 cc seria substituída pela 80 cc. Em 1990, a 80 cc também seria extinta, diminuindo o total para quatro, e, em 1997, a classe Sidecar passaria a ser considerada como uma categoria em separado, e o Mundial passaria a contar com apenas três classes: 125 cc, 250 cc e 500 cc. Esse sistema vigoraria até 2001.

Para entender a mudança seguinte nas classes, é necessária uma pequena explicação. No início, a maioria dos fabricantes optava por motores de quatro tempos, ou seja, nos quais os pistões fazem quatro movimentos a cada giro do motor; pelas regras da época, o número de cilindros no motor e o número de marchas era ilimitado, o que permitia um domínio desleal das três fabricantes mais ricas, Honda, Yamaha e Suzuki, sobre as demais, muitas das quais tinham de usar motores de dois tempos, devido ao custo. Buscando dar mais chances aos pequenos fabricantes, em 1969 a FIM modificaria as regras, limitando o número de marchas a seis e o número de cilindros a dois para as classes 50 cc, 125 cc e 250 cc e a quatro para as classes 350 cc, 500 cc e Sidecar. Irritadas, Honda, Yamaha e Suzuki abandonariam o campeonato, que passaria a ser dominado pela italiana MV Agusta. Em 1973, a Yamaha, com um novo motor de dois tempos, decidiria retornar ao campeonato, sendo seguida pela Suzuki no ano seguinte. Na época, ocorria justamente o contrário do início: com a limitação de marchas e cilindros, praticamente todas as equipes usavam motores de dois tempos, com apenas uma ou outra da classe 500 cc usando os de quatro tempos. Em 1979, a Honda retornaria ao campeonato com um novo motor de quatro tempos, bem mais barato, mas que não obteria os resultados desejados, o que faria com que a Honda também mudasse para um motor de dois tempos em 1980.

Durante anos, Honda, Yamaha e Suzuki pediram novas modificações nas regras para que os motores de quatro tempos voltassem a ser dominantes - afinal, o nome da disciplina é motovelocidade, e motores de quatro tempos permitem mais velocidade que os de dois. Elas seriam atendidas apenas em 2001, quando a Comissão de Grand Prix criaria uma nova regra para a temporada de 2002: na classe principal, que mudaria de nome, de 500 cc para MotoGP, cada equipe poderia escolher usar um motor de dois tempos que alcançasse no máximo 500 cc, ou um motor de quatro tempos que alcançasse no máximo 990 cc; em compensação, as classes 250 cc e 125 cc teriam que usar, obrigatoriamente, motores de dois tempos. Os motores de quatro tempos de 990 cc eram bem mais caros que os de dois tempos de 500 cc, mas, como eu disse antes, mais cilindradas significa mais potência, então, rapidamente, todas as equipes migraram para eles, de forma que, já na temporada de 2003, todas as equipes da classe MotoGP usavam motores de quatro tempos.

As classes 125 cc, 250 cc e MotoGP estiveram em vigor de 2002 a 2009, sendo que, em 2007, para cortar custos, os motores de quatro tempos da MotoGP passariam a ser limitados a 800 cc. Para 2010, a Comissão de Grand Prix tomaria uma decisão semelhante para a classe "do meio", renomeada para Moto2, com os fabricantes podendo escolher entre um motor de dois tempos com no máximo 250 cc, ou um de quatro tempos com no máximo 600 cc, com todo mundo escolhendo o de 600 cc; também em 2010, atendendo a um pedido dos fabricantes, os motores de quatro tempos da MotoGP passariam a ter máximo de 1000 cc. Em 2012, a classe "dos iniciantes", única que ainda tinha seu nome de acordo com o máximo de cilindradas do motor, seria renomeada para Moto3, e, nela, os fabricantes poderiam optar por um motor de dois tempos de 125 cc ou por um de quatro tempos de 250 cc - mais uma vez com todo mundo optando pelo de 250 cc. Desde 2012, as três classes do Mundial são Moto3, Moto 2 e MotoGP, mas, na prática, seriam 250 cc, 600 cc e 1000 cc.

Outra coisa interessante sobre o Mundial é a forma como as equipes "funcionam" - bem diferente das de Fórmula 1, com as quais estamos mais acostumados. Atualmente, na classe MotoGP, temos seis fabricantes: Honda, Yamaha, Suzuki, Ducati, KTM e Aprilia. Cada uma delas tem uma equipe "de fábrica", ou seja, uma equipe cujo dono é o fabricante (na mesma ordem que as citei anteriormente, são Repsol Honda Team, Movistar Yamaha MotoGP, Team Suzuki Ecstar, Ducati Team, Red Bull KTM Factory Racing e Aprilia Racing Team Gresini). As demais equipes do grid são como se fossem franqueadas: elas têm um dono que não é a fabricante, mas um contrato com uma das fabricantes para poder usar as motos deles. As equipes franqueadas são LCR Honda, Monster Yamaha Tech 3, EG 0.0 Marc VDS (franqueada da Honda), Alma Pramac Racing, Reale Avintia Racing e Ángel Nieto Team (essas três últimas da Ducati). Dependendo do contrato, a franqueada pode correr com a mesma moto da equipe principal ou com uma moto "inferior", normalmente um modelo do ano anterior - ou com uma de cada: um dos pilotos da equipe Alma Pramac Racing, por exemplo, corre com uma Ducati Desmosedici GP18, mesma moto usada pelo Ducati Team, mas o outro corre com uma Ducati Desmosedici GP17, a moto que o Ducati Team usou no ano passado. O mesmo ocorre nas classes Moto2 (na qual os fabricantes são NTS, Kalex, Speed Up, KTM, Suter e Tech3, mas temos 18 equipes no grid) e Moto3 (na qual os fabricantes são Honda e KTM, mas temos 16 equipes no grid).

Também é interessante notar que as motos do Grand Prix são como os carros da Fórmula 1 ou da Fórmula Indy, ou seja, construídas especificamente para o campeonato conforme as regras da FIM - em outras palavras, você não vai encontrar uma Ducati Desmosedici GP18 à venda numa loja Ducati, e, mesmo que consiga comprar uma, não vai poder emplacá-la e usá-la para andar nas ruas de sua cidade. Isso garante que o Grand Prix seja o pináculo do motociclismo, contando com motos fabricadas com tecnologia de ponta apenas visando a corrida. Assim como em outros esportes a motor, há preocupação com a segurança dos pilotos, de forma que a velocidade não é o único fator levado em conta na hora da construção da moto, que conta com vários dispositivos de segurança; como moto não tem cockpit, porém, é o uniforme do piloto que conta com várias áreas reforçadas e acolchoadas para o caso de queda - quedas feias, entretanto, não são incomuns, e a motovelocidade, infelizmente, ainda faz bem mais vítimas por ano que o automobilismo.

O Mundial, atualmente, conta com 19 etapas, sendo que é disputada uma prova de Moto3, uma de Moto2 e uma de MotoGP a cada uma delas, sempre nessa ordem. Para a temporada 2018, as etapas serão Catar, Argentina, Estados Unidos, Espanha, França, Itália, Catalunha, Holanda, Alemanha, República Tcheca, Áustria, Grã-Bretanha, San Marino, Aragão, Tailândia, Japão, Austrália, Malásia e Valência - o que significa que quatro das 19 corridas são realizadas na Espanha e de duas na Itália, já que o GP de San Marino é realizado, na verdade, no circuito italiano de Misano. Outros países que já receberam corridas no passado foram África do Sul, Bélgica, Canadá, China, Finlândia, Hungria, Ilha de Man, Indonésia, Iugoslávia, Portugal, Suécia, Suíça, Turquia, Venezuela e Brasil, que teve provas em Goiânia entre 1987 e 1989, em São Paulo em 1992 e no Rio de Janeiro entre 1995 e 1997 e entre 1999 e 2004.

O mais vitorioso piloto no Mundial é o italiano Giacomo Agostini, com oito títulos na classe 500 cc (1966, 1967, 1968, 1969, 1970, 1971, 1972 e 1975) e mais sete na 350 cc, para um total de 15; outro italiano, Valentino Rossi, um dos principais nomes do esporte na atualidade, possui sete, somando 500 cc e MotoGP (2001, 2002, 2003, 2004, 2005, 2008 e 2009), mais um nas 250 cc e um nas 125 cc, para um total de nove. O terceiro é o australiano Mick Doohan, com "só" cinco títulos nas 500 cc (1994, 1995, 1996, 1997 e 1998). Outros campeões que merecem destaque são John Surtees, único a ser campeão mundial na motovelocidade e na Fórmula 1, que tem quatro títulos nas 500 cc (1956, 1958, 1959 e 1960) e três nas 350 cc, para um total de sete; e o norte-americano Wayne Rainey, três títulos nas 500 cc (1990, 1991 e 1992), uma das maiores promessas do esporte, que sofreu um acidente e ficou paraplégico na prova em que poderia ter ganhado seu quarto título, em 1993. O atual campeão é o espanhol Marc Márquez, quatro títulos na MotoGP (2013, 2014, 2016 e 2017), um na Moto2 e um nas 125 cc, total de seis. O Brasil nunca teve um campeão mundial, com nosso piloto mais bem sucedido tendo sido Alexandre Barros, que estreou nas 80 cc em 1986, passou para as 250 cc em 1988, e para as 500 cc em 1990, onde correu até 2007, já na MotoGP. Alex foi quarto lugar no campeonato da classe principal por cinco vezes, em 1996, 2000, 2001, 2002 e 2004, e conquistou sete vitórias (Jarama em 1993, Holanda e Alemanha em 2000, Itália em 2001, Pacífico e Valência em 2002 e Portugal em 2005), além de quatro poles, 11 segundos lugares (incluindo o GP do Brasil de 2000) e 14 terceiros lugares.

Já que eu falei da classe Sidecar, vamos passar agora para a categoria Sidecars. No início, as corridas de sidecar eram disputadas por motos do mesmo tipo das usadas nas outras classes do Grand Prix, com sidecars anexados às suas laterais, por isso as corridas de sidecar eram consideradas apenas mais uma das classes. No final dos anos 1970, os fabricantes passaram a fazer modificações visando aumentar a velocidade e a estabilidade das motos com sidecar, e, a partir daí, as motos de corrida com sidecar passariam a ser bem diferentes das demais - algumas delas, por exemplo, traziam o tanque de gasolina no sidecar ao invés de na moto, para economizar espaço e melhorar o centro de gravidade. Alguns fabricantes começaram a exagerar, colocando volantes de carro no lugar do guidão, usando triciclos ao invés de motos, ou criando sidecars nos quais o passageiro ia deitado ao invés de sentado, para diminuir o arrasto e melhorar a aerodinâmica; essas inovações levariam à criação de duas classes Sidecar em 1979, a B2A, apenas para as motos tradicionais, e a B2B, apenas para os protótipos.

A FIM, porém, não estava satisfeita com os protótipos, e baniu todos eles em 1980, determinando que apenas motos tradicionais poderiam disputar o campeonato. Após muita reclamação dos fabricantes, se alcançou um meio-termo para 1981, sendo determinado que as motos deveriam ter guidão, apenas duas rodas, e que o passageiro do sidecar, oficialmente chamado de co-piloto, deveria ter participação ativa na corrida, mudando seu centro de gravidade para auxiliar nas curvas; todo o resto seria livre. Essas regras impediram a construção de protótipos mais exóticos, mas não as inovações, o que levou a novos e melhorados designs, até que, na década de 1990, começou a ser usada uma moto com sidecar com carenagem única, como se fosse um veículo completamente diferente. Os sidecars usados hoje são mais baixos, mais largos e mais compridos que uma moto com sidecar acoplado, e, para auxiliar o piloto nas curvas, o co-piloto deve assumir várias posições diferentes, algumas curiosas - como uma na qual ele fica de pé e se deita de bruços atravessado na moto atrás do piloto. As diferenças estruturais entre esse novo modelo de sidecar e as demais motos de corrida foi o que levou a FIM a determinar que a classe Sidecar deixaria de fazer parte do Grand Prix, se tornando uma categoria própria.

Atualmente, existem dois tipos de sidecar, o chamado Fórmula 2, que tem motor de 600 cc, e o chamado Fórmula 1, que tem motor de 1000 cc. Competições de sidecar podem ter três tipos de provas: nas chamadas Match Race, nem todos os pilotos participam da mesma corrida; são disputadas várias corridas curtas no mesmo circuito, cada uma com um grupo de pilotos participando, e o melhores vão avançando para novas corridas, até que se chega à corrida final, da qual o vencedor será o campeão da prova. Já a chamada Sprint Race é uma corrida com a participação de todos os pilotos, mas bem curta, com por volta de dez voltas, normalmente disputada como preliminar de outra prova de motovelocidade. A corrida "normal", com por volta de 30 voltas, se chama Gold Race.

O principal campeonato de sidecars é o FIM Sidecar World Championship, disputado desde 1949. Entre 1949 e 1996, ele foi uma das classes do FIM Road Racing World Championship Grand Prix; entre 1997 e 2000 se chamou Sidecar World Cup; e entre 2001 e 2009 se chamou Superside World Cup, sendo disputado em conjunto com o Mundial de Superbike - ou seja, cada etapa do Mundial de Superbike tinha, antes da corrida principal, uma corrida da sidecars no mesmo circuito. Desde 2010 é usado o nome FIM Sidecar World Championship, e, desde 2014, a cada etapa são disputadas duas corridas, primeiro a da Fórmula 2, depois a da Fórmula 1.

Atualmente, o FIM Sidecar World Championship conta com sete etapas (todas Gold Races): França, Eslováquia, Alemanha (Sachsenring), Hungria, Holanda, Croácia e Alemanha (Oschersleben). Os atuais campeões são os irmãos britânicos Ben e Tom Birchall, da equipe Yamaha. O Mundial de Sidecar possui a única mulher campeã em qualquer categoria da motovelocidade, a finlandesa Kirsi Kainulainen, co-piloto de Pekka Päivärinta, da equipe BMW, em 2006. O maior campeão é o piloto britânico Steve Webster, que, com quatro co-pilotos diferentes, foi campeão dez vezes (1987, 1988, 1989, 1991, 1997, 1998, 1999, 2000, 2003 e 2004).

A terceira categoria da motovelocidade é a já citada Superbike. Se fôssemos fazer uma comparação com o automobilismo, o Grand Prix seria a Fórmula 1, enquanto a Superbike seria o Mundial de Turismo, no sentido que as motos do Grand Prix são construídas especificamente para as corridas, enquanto as motos da Superbike são idênticas às motos vendidas pelos fabricantes em suas concessionárias, apenas adaptadas para correr. Embora não seja tão popular quanto o Grand Prix, a Superbike é bastante valorizada pelos fabricantes, principalmente pela propaganda "de graça" feita a cada corrida - nos Estados Unidos, a Superbike costuma ter até mesmo um slogan não-oficial, win on Sunday, sell on Monday ("vença no domingo, venda na segunda-feira").

Para poder ser usada em uma corrida de Superbike, uma moto tem de ser, na aparência externa, idêntica a um modelo comercializado por seu fabricante, exceto pela ausência de farol e espelhos retrovisores; por causa disso, não são permitidas modificações no chassis ou na carenagem, mas, em nome da velocidade e segurança, são permitidas alterações na suspensão, freios, barra de direção e no diâmetro e largura dos pneus. Apenas o motor é construído especificamente para correr; motos de Superbike podem ter dois tipos de motor, o de quatro cilindros ou o V2, que tem dois cilindros e formato de V, daí o nome. Motos com motor V2 devem ter entre 850 e 1200 cc, enquanto motos com motor de quatro cilindros devem ter entre 750 e 1000 cc. A diferença na aceleração e na velocidade final entre os dois tipos de motor é pouco significativa, então é meio que uma escolha pessoal do fabricante.

O Campeonato Mundial de Superbike, também conhecido como SBK, é regulado pela FIM e organizado pela Dorna. Disputado anualmente desde 1988, no início o SBK era visto como uma espécie de "primo pobre" do Mundial de Grand Prix, mas, a partir da década de 2000, não somente muitos ex-pilotos do Grand Prix começariam a se transferir para o SBK, como também jovens pilotos de destaque optariam por ir direto para o SBK ao invés de para o Grand Prix, o que ajudou a aumentar sua popularidade. Hoje, a relação de popularidade entre a MotoGP e o SBK é bem mais próxima do que, por exemplo, a que há entre a Fórmula 1 e a Fórmula Indy. Além do Mundial, a Superbike conta com campeonatos nacionais bastante fortes e disputados - afinal, é mais barato construir uma moto de Superbike que uma moto de Grand Prix - sendo os principais o campeonato britânico, o japonês e o dos Estados Unidos, que tem mais público até que o Mundial.

Atualmente, o Campeonato Mundial de Superbike conta com 13 etapas, sendo que cada etapa conta com duas corridas no mesmo circuito, uma disputada no sábado, a outra no domingo. Os países-sede para 2018 são Austrália, Tailândia, Espanha, Holanda, Itália (Ímola), Grã-Bretanha, República Tcheca, Estados Unidos, Itália (Misano), Portugal, França, Argentina e Catar. Os países que já tiveram etapas em campeonatos anteriores foram África do Sul, Alemanha, Áustria, Bélgica, Canadá, Hungria, Japão, Malásia, Nova Zelândia, Rússia, Suécia e Turquia. Assim como no Grand Prix, cada um dos fabricantes possui uma equipe própria, mas equipes franqueadas podem competir com motos fornecidas pelas fabricantes; para 2018, as equipes principais são Kawasaki Racing Team WorldSBK (Kawasaki), Red Bull Honda World Superbike Team (Honda), Aruba.it Racing Ducati (Ducati), Pata Yamaha Official WorldSBK Team (Yamaha), Milwaukee Aprilia (Aprilia), MV Agusta Reparto Corse (MV Agusta) e Gulf Althea BMW Racing Team (BMW), e as franqueadas são Orelac Racing VerdNatura, Team GoEleven Kawasaki, Kawasaki Puccetti Racing, Team Pedercini Racing (todas as quatro Kawasaki), Penrite Honda, TripleM Honda World Superbike Team (ambas Honda), Barni Racing Team, Aruba.it Racing Junior Team (ambas Ducati), Yamaha Racing Team e Guandalini Racing (ambas Yamaha). O maior campeão do SBK é o britânico Carl Fogarty, com quatro títulos (1994, 1995, 1998 e 1999); o atual campeão é o também britânico Jonathan Rea, atualmente com três títulos (2015, 2016 e 2017). O brasileiro Alexandre Barros, após encerrar sua carreira na MotoGP, correu a temporada de 2006 no SBK, obtendo uma vitória (numa corrida disputada em Monza, Itália, no sábado), quatro segundos lugares e um terceiro lugar.

Desde 1997, antes de cada corrida de domingo do SBK, é disputada uma prova do Supersport World Championship, a categoria de acesso da Superbike. Motos do Supersport devem ter entre 600 e 750 cc para motores V2 e entre 400 e 600 cc para motores de quatro cilindros, mas, exceto por isso, as motos são idênticas às da Superbike. As atuais fabricantes no Supersport são Kawasaki, Honda, Yamaha, MV Agusta e Triumph. Existe, também, uma segunda categoria de acesso à Superbike chamada Superstock. Motos de Superstock também devem ser virtualmente idênticas às vendidas nas concessionárias, mas com qualquer tipo de modificação podendo ser feita em nome da segurança, incluindo utilizar materiais no chassis e na carenagem que não estão presentes nas versões comercializadas; todas as Superstock têm motores V2 de até 1000 cc. O principal campeonato do Superstock é o European Superstock 1000 Championship, que, para todos os efeitos, é um Mundial (já que tem pilotos de todos os continentes), mas tem esse nome porque todas as suas provas são disputadas na Europa - atualmente, as provas são Espanha (Aragão), Holanda, Itália (Ímola), Grã-Bretanha, Itália (Misano), Alemanha, França e Espanha (Jerez). Assim como a Superbike e a Supersport, o campeonato é regulado pela FIM e organizado pela Dorna. As atuais fabricantes são Ducati, Kawasaki, Yamaha, Aprilia e BMW. Uma regra interessante do Superstock é que, para que ela seja sempre uma categoria de acesso, há uma idade máxima para os pilotos; quando o campeonato foi disputado pela primeira vez, em 1999, era de 24 anos, mas, em 2011, passou para 26, e, desde 2015, é de 28 anos.

A quarta categoria da motovelocidade é o Endurance. Em uma prova de endurance, o que conta não é a velocidade, e sim a regularidade, pois são provas extremamente longas; para dar conta do recado, as motos, construídas especificamente para as provas da mesma forma que as do Grand Prix, são feitas para durar, mesmo que isso sacrifique sua aceleração e velocidade final. A primeira prova de endurance para motos foi a Bol d'Or (a "tigela de ouro", em referência ao formato do troféu), uma prova de 24 horas de duração disputada pela primeira vez em 1922 no circuito de Vaujours, França. No início, as corridas de endurance eram vistas como uma curiosidade, mas, a partir da década de 1970, com o envolvimento da FIM, foram ganhando popularidade. As motos do Endurance têm todas motores de quatro tempos, quatro cilindros e máximo de 1000 cc.

Atualmente, existem provas de endurance por distância (por exemplo, 1.000 km) e por tempo (por exemplo, 24 horas, sendo que, para concluir a prova, o piloto que está liderando ainda precisa dar mais uma volta após o cronômetro zerar). Por razões de segurança, as regras da FIM preveem que cada moto deve ter três pilotos, sendo que nenhum deles pode pilotar mais de duas horas seguidas, nem mais de oito horas no total. Um piloto, porém, não precisa pilotar exatamente duas horas antes de passar a moto para seu companheiro, podendo ser chamado aos boxes para fazê-lo a qualquer momento, de acordo com a estratégia da equipe. Falando nisso, as provas de endurance contam com dois tipos de trabalho de boxe muito comuns no automobilismo, mas inexistentes no Grand Prix, no Sidecar e na Superbike: a troca de pneus e o reabastecimento. Também é interessante notar que as motos do Endurance são as únicas da motovelocidade que contam com faróis, já que parte das provas é disputada à noite.

Hoje ainda são disputadas provas de endurance "soltas", ou seja, que não fazem parte de nenhum campeonato, sendo a mais famosa as 24 Horas de Liège, disputada no circuito de Spa-Francorchamps, Bélgica. O principal campeonato do Endurance é o FIM Endurance World Championship, disputado pela primeira vez em 1980, e que atualmente conta com cinco provas: a Bol d'Or (prova de 24 horas disputada no circuito de Paul Ricard, França), as 24 Horas de Le Mans (também na França), as 8 Horas de Oschersleben (Alemanha), as 8 Horas da Eslováquia, e as 8 Horas de Suzuka (Japão). Diferentemente dos demais campeonatos da FIM, o Mundial de Endurance não é disputado ao longo de um mesmo ano, com a Bol d'Or sendo disputada em setembro e as 8 Horas de Suzuka em julho do ano seguinte.

A quinta e última categoria, curiosamente, na verdade foi a primeira: a Road Racing. Trata-se de provas de motovelocidade "soltas", que não fazem parte de nenhum campeonato, cada uma com suas próprias regras quanto a qual tipo de moto pode ou não participar. Antes da criação do Mundial de Grand Prix, esse tipo de prova era muito mais comum, mas, conforme o campeonato foi ganhando importância, elas foram sendo incorporadas a ele ou desaparecendo, e a maioria das provas soltas, hoje, é mesmo de Endurance.

As duas principais provas do Road Racing ainda em disputa são o GP de Macau e o Manx TT. O GP de Macau, disputado em um circuito traçado nas ruas da ex-colônia portuguesa que hoje é uma Região Administrativa Especial da China (assim como Hong Kong), foi disputado pela primeira vez em 1954, mas como uma corrida de automóveis. Em 1967, motos e automóveis passaram a competir juntos, na mesma prova, com vencedores em separado para cada uma das duas modalidades; somente em 1976 a prova das motos passou a ser disputada em separado, em dia diferente da dos automóveis. O GP de Macau é disputado sempre no mês de novembro, e seus participantes devem usar motos ao estilo Superbike, ou seja, fabricadas para andar nas ruas, mas modificadas para as corridas. Como em novembro as temporadas de motovelocidade já acabaram ou estão próximas do fim, muitos pilotos de Grand Prix e Superbike participam da prova.

Já o Manx TT deve ser a mais famosa prova de motovelocidade da história. Disputado desde 1907 na Ilha de Man, uma dependência da Coroa Britânica localizada entre a Grã-Bretanha e a Irlanda, o Manx TT (esse TT é de Tourism Trophy, o "troféu turismo") utiliza um circuito conhecido como Snaefell Mountain Course, composto por pequenas estradas que cortam a região montanhosa da ilha, o que o torna bastante técnico e desafiador, além de belíssimo. O evento é um grande festival realizado sempre no final do mês de maio e começo de junho, e conta com provas de oito classes: Senior TT, com motos fabricadas com as regras da MotoGP; Lightweight TT, com motos fabricadas com as regras da Moto2; Superbike TT, com as motos da Superbike; Supersport TT, com as motos da Supersport; Superstock TT, com as motos da Superstock; Sidecar TT, com as motos da Sidecar; Classic TT, apenas com motos de modelos antigos; e TT Zero, introduzida em 2010, com motos que tenham emissão zero de monóxido de carbono, quase todas elétricas. Ganhar o Manx TT rende grande prestígio ao piloto, mas, devido às características do circuito e à época na qual a prova é disputada, poucos pilotos que competem nos Mundiais de motovelocidade se animam a participar.

Para terminar, já que eu falei de motos elétricas, vamos falar da MotoE. A MotoE não é uma categoria em separado, e sim uma quarta classe do Grand Prix, que se unirá à Moto3, Moto2 e MotoGP a partir de 2019. Todas as motos da MotoE serão 100% elétricas, construídas pela italiana Energica Motor Company, e terão potência semelhante às motos atuais da Moto3. Estão previstas 11 equipes e 18 pilotos, e o campeonato de 2019 contará com apenas cinco provas, disputadas antes da prova de Moto3 de cinco etapas do Mundial ainda a definir, escolhidas dentre as dos países europeus. Evidentemente, se a nova classe fizer sucesso, esse número tende a aumentar, com a FIM pretendendo em um futuro próximo provas da MotoE em todas as etapas do Mundial.

A MotoE é a segunda tentativa da FIM de criar uma competição de motos elétricas; a primeira, chamada FIM eRoad Racing World Cup, contou com 23 pilotos, 12 equipes e seis fabricantes de motos diferentes, mas durou apenas uma temporada, em 2013, na qual foram disputadas seis provas (duas na Espanha, ambas no mesmo circuito, em Valência; uma na Alemanha, em Oschersleben; uma em Le Mans, França; e duas nos Estados Unidos, uma em Laguna Seca e uma em Indianápolis), sendo que estavam previstas nove, mas as três últimas foram canceladas. Estabelecer a MotoE como uma classe do Mundial de Grand Prix faz parte da estratégia da FIM para tentar fazer com que, dessa vez, as corridas de motos elétricas caiam no gosto do público.