Antes de começarmos, porém, duas coisas: junto ao nome de cada uma delas, no início de cada sessão, eu vou colocar em quais anos elas estiveram ligadas à Fórmula 1, e de quantas provas elas participaram. Vocês vão reparar que, nessa última linha, teremos até três números: para quantas provas elas foram efetivamente inscritas, em quantas conseguiram realmente largar, e quantas concluíram. A razão para a diferença entre o número de largadas e chegadas é óbvia, já que, se o piloto sofre algum acidente, ou se seu carro se quebra, não conclui a prova, tendo de abandoná-la antes do final, mas a razão para a diferença entre o número de provas e o número de largadas pode ser estranha para alguns. Acontece que o número de "vagas" em uma corrida de Fórmula 1 é limitado, ou seja, se houver um número muito grande de carros inscritos, nem todos poderão participar da prova, apenas os que tiverem os melhores tempos durante o treino de classificação. Como, desde 1996, o número de carros inscritos em uma mesma prova jamais passou de 24, todos participam de todas as provas, mas, até 1995, era comum pilotos ficarem de fora das provas porque não obtiveram um tempo suficientemente bom para se classificar para elas. É por isso que, para todas as pilotos que veremos hoje, há uma diferença entre o número de provas - aquelas das quais elas participaram do treino classificatório - e largadas - as provas para as quais elas realmente conseguiram se classificar.
Além disso, eu só vou falar hoje das mulheres que efetivamente participaram de eventos oficiais da Fórmula 1, ou seja, não contam testes de pré-temporada, testes privados de equipes para escolher seus pilotos, ou testes conduzidos em circuitos que não faziam parte do calendário da Fórmula 1 naquele ano. Desde 2002, o número de mulheres nesses tipos de testes vem aumentando, mas, infelizmente, ter uma delas disputando um evento oficial parece ser uma realidade ainda muito distante da que vivemos.
Pelas regras da época, porém, era permitido a equipes, ou até mesmo a pessoas físicas, comprar carros de qualquer montadora e inscrevê-los nas corridas de Fórmula 1. Foi isso que de Filippis fez, comprando uma Maserati 250F e se inscrevendo para o GP de Mônaco de 1958; ela faria o 22º tempo dentre 30 inscritos, mas somente os 16 melhores tempos se classificaram para a corrida. Ela não se inscreveria pra as duas provas seguintes, o GP da Holanda e as 500 Milhas de Indianápolis, mas tentaria novamente para o GP da Bélgica, onde seria beneficiada pelo baixo número de inscritos: com apenas 19 carros disputando tempo, os organizadores decidiram que todos se classificariam, e de Filippis, mesmo com o pior tempo de todos, se tornaria a primeira mulher a disputar um Grande Prêmio de Fórmula 1. Essa seria também a única corrida que ela completaria, chegando em décimo e último dentre os que completaram a prova.
De Filippis seria proibida de se inscrever na corrida seguinte, o GP da França, pelo diretor de prova, que lhe diria que "o único capacete que uma mulher deve usar é o do secador de cabelos do salão de cabeleireiro", e, com pouco dinheiro, também deixaria passar os GPs da Inglaterra e da Alemanha; para o GP de Portugal, ela não precisaria inscrever seu próprio carro, recebendo um convite da equipe Scuderia Centro Sud, que também corria com uma Maserati 250F. De Filippis mais uma vez faria o pior tempo na classificação, mas, com apenas 15 inscritos, mais uma vez poderia largar; sua corrida duraria apenas seis voltas, contudo, com um estouro de motor a obrigando a abandonar. A corrida seguinte seria o GP da Itália, no qual ela mais uma vez se inscreveu com seu próprio carro; novamente, ela faria o pior tempo entre os 21 inscritos, mas, novamente, poderia largar mesmo assim - e, novamente, teria de abandonar com um estouro de motor, dessa vez após 57 das 70 voltas previstas.
Sem dinheiro para consertar o motor, ela decidiria abandonar a Fórmula 1, mas ainda teria a oportunidade de correr mais uma prova, ao receber um convite da equipe Porsche para disputar a primeira corrida de 1959, o Grande Prêmio de Mônaco. Assim como no ano anterior, ela não conseguiria se classificar, fazendo o 21º tempo entre 24 inscritos, com só os 16 primeiros largando. Ela também seria convidada pela Porsche para disputar o GP da Alemanha, mas desistiria após um acidente numa corrida de turismo, que estava sendo disputada no mesmo circuito, em Berlim, imediatamente antes do treino classificatório da Fórmula 1, matar o piloto francês Jean Behra, que, na Fórmula 1, dirigia pela Ferrari, mas, nessa prova, estava pilotando um Porsche RSK.
De Filippis abandonaria o automobilismo, se casaria com o químico austríaco Theodor Huschek em 1960, e não teria mais nenhum envolvimento com o esporte a motor até 1979, quando se filiou ao Clube Internacional de Ex-Pilotos de Grandes Prêmios de Fórmula 1, do qual foi eleita vice-presidente em 1997. Ela faleceria em 2016, aos 89 anos, de causas não divulgadas, e é hoje considerada uma das pioneiras do esporte a motor.
Lella estrearia na Fórmula 1 também em 1974, ao aceitar um convite da equipe APG para disputar o GP da Inglaterra. Ela não se classificaria, mas também não faria feio, terminando a classificação com o 29º tempo entre 35 pilotos, com os 25 melhores tempos tendo se classificado. Ao pesquisar quem seria aquela piloto, a equipe March se impressionaria com sua carreira, e a convidaria para fazer a temporada completa de 1975 com o terceiro carro da equipe, ao lado do também italiano Vittorio Brambilla e do alemão Hans-Joachim Stuck. A rigor, somente a primeira corrida de seu contrato seria disputada pela March, já que, a partir da segunda, ela conseguiria um patrocínio da fabricante italiana de café Lavazza, e passaria, oficialmente, a correr pela equipe Lavazza - que era um carro igualzinho aos outros dois March, apenas com nome e pintura diferentes.
A primeira prova de Lella em 1975 seria o GP da África do Sul, no qual ela se tornaria a primeira mulher da história a se classificar por uma prova por tempo (já que de Filippis havia se classificado porque os organizadores haviam decidido que todos os inscritos iriam correr), fazendo o último tempo dentre os 26 classificados e deixando de fora o brasileiro Wilson Fittipaldi e o bicampeão mundial Graham Hill. Infelizmente, Lella não completaria a prova, com problemas no sistema de combustível após 22 das 78 voltas previstas.
A segunda prova de Lella em 1975, porém, a primeira pela Lavazza, seria o GP da Espanha, no circuito de rua de Montjuïc. O fim de semana começaria com confusão, já que os pilotos, no ano anterior, exigiram novas barreiras de segurança para a corrida, que não foram corretamente instaladas pelos organizadores, o que os levou a ameaçar uma greve. A reinstalação das barreiras levaria ao cancelamento dos treinos de sexta e duraria a noite toda, mas, na manhã de sábado, os pilotos ainda não estavam satisfeitos, e ameaçaram não correr. Eles só mudaram de ideia porque o governo da Espanha ameaçou processar as equipes por quebra de contrato e apreender seus carros. Diante do horário já tardio para iniciar a classificação, ficou acertado que todos os 26 pilotos inscritos correriam, com Lella fazendo o 24º melhor tempo. O então campeão Emerson Fittipaldi deu apenas as três voltas mínimas que o regulamento exigia, fez o pior tempo, e anunciou que não iria correr no domingo.
A corrida seria cheia de acidentes, começando com um logo na largada que envolveria quatro carros, dentre eles os dois da primeira fila: Brambilla bateria em Mario Andretti, então na Parnelli, que acertaria o pole position Niki Lauda, que se chocaria contra seu colega de Ferrari, Clay Regazzoni. Na quarta volta, o motor da Tyrrell de Jody Scheckter explodiria, jogaria óleo na pista, e causaria uma batida entre Alan Jones, da Hesketh, e Mark Donohue, da Penske. Na volta 24, Ronnie Peterson, da Lotus, se chocaria com François Migault, da Embassy, ao tentar ultrapassá-lo. Mas o pior ocorreria na volta 26: a asa traseira do alemão Rolf Stommelen, também da Embassy, se quebraria, fazendo com que ele se chocasse tão violentamente contra a barreira de pneus que seu carro levantaria voo, cruzaria a pista e acertaria outra barreira do outro lado, matando um bombeiro, dois fotógrafos e um espectador - o piloto sofreria fraturas nas pernas, pulsos e costelas, mas sobreviveria. Na volta 29, os organizadores decidiriam suspender a prova, alegando falta de segurança; Lella estava ocupando o sexto lugar na ocasião, o que faria com que ela se tornasse a primeira e única mulher até hoje a pontuar na Fórmula 1 - como menos de três quartos da prova haviam sido disputados, segundo o regulamento da época, os pilotos só receberiam metade dos pontos, e, como o sexto lugar então valia um ponto, Lella marcaria meio ponto. O vencedor seria o alemão Jochen Mass, da McLaren, e essa seria a última vez que a Fórmula 1 correria em Montjuïc.
Lella não conseguiria se classificar para a corrida seguinte, o GP de Mônaco, fazendo o 25º e penúltimo tempo dentre os 26 inscritos, com apenas os 18 melhores se classificando; depois disso, ela engataria uma sequência de oito classificações, largando mas abandonando nos GPs da Bélgica e Suécia, sendo 14ª na Holanda, 18ª na França, abandonaria na Inglaterra, quase pontuaria de novo na Alemanha, sendo 7ª no dificílimo circuito de Nürburgring, 17ª na Áustria e abandonaria na Itália. Como seu contrato com a Lavazza não previa o GP dos Estados Unidos, última etapa da temporada, ela seria contratada para fazer essa prova pela Williams; todos os 24 pilotos inscritos se classificariam automaticamente, mas nenhum dos dois Williams alinharia para largar, Lella com problemas de ignição.
Lella começaria 1976 mais uma vez na Lavazza, terminando em 14º no GP do Brasil, mas a March decidiria dar o terceiro carro para Peterson, e ela ficaria sem lugar para restante da temporada. Com a ajuda da Lavazza, ela conseguiria um carro na equipe RAM a partir da nona etapa do campeonato, o GP da Inglaterra, mas não se classificaria nem para ele, nem para o seguinte, o GP da Alemanha. Ela ainda seria 14ª na Áustria, naquela que seria a última corrida com a presença de uma mulher na Fórmula 1, mas, sem interesse da equipe, não completaria o campeonato.
Depois da Fórmula 1, Lella correria no endurance: entre 1976 e 1980, ela disputaria as 24 Horas de Le Mans, em 1977 participaria das 24 Horas de Daytona, e, entre 1978 e 1980, competiria no endurance italiano, vencendo, em 1979, as 6 Horas de Pergusa e as 6 Horas de Vallelunga. A partir de 1980, Lella se dedicaria ao turismo, disputando várias categorias até 1988, quando decidiria se aposentar; no ano seguinte, ela fundaria sua própria equipe de turismo, a Lombardi Autosport, que existe até hoje e disputa o campeonato italiano. Ela faleceria em 1992, aos 50 anos, em Milão, vítima de um câncer no seio. Em 1998, ela receberia uma estátua em sua homenagem em Frugarolo.
Divina Galica
1976, 1978 3 provas, 0 largadas
Divina Mary Galica (pronuncia-se "galitsa") nasceu em Bushey Heath, Inglaterra, em 13 de agosto de 1944. Na infância, gostava de esportes de inverno, e, na adolescência, decidiu se tornar esquiadora. Aos 19 anos, foi selecionada para a equipe britânica que competiu nas Olimpíadas de Inverno de 1964, em Innsbruck, Áustria, onde participou das provas de downhill e slalom. Em 1968, ela conseguiria duas medalhas de bronze na Copa do Mundo de esqui, nas provas de downhill das etapas de Bad Gastein, Áustria, e Chamonix, França, o que lhe renderia o posto de capitã da equipe olímpica de esqui do Reino Unido para as Olimpíadas de Inverno de 1968, em Grenoble, França, participando do downhill, do slalom e do slalom gigante, ficando em oitavo lugar nesse último. Ela manteria o posto para as Olimpíadas de Inverno de 1972, em Sapporo, Japão, onde também participaria das três provas e terminaria em sétimo lugar no slalom gigante.
Galica começaria no automobilismo por acaso, já com trinta anos, ao ser convidada para uma prova de celebridades em Herfordshire, Inglaterra. Surpresa com sua própria performance, ela decidiria experimentar correr em karts, passando por algumas provas também da Fórmula Renault, Fórmula Vauxhall e Fórmula 2, mas sempre com contratos assinados por prova, nunca para a temporada completa. Em 1976, ela seria convidada para disputar a Shellsport International Series, categoria cujas provas eram todas disputadas no Reino Unido, pela equipe Shellsport Whiting, que usava carros de Fórmula 1 da Surtess do ano anterior. Galica não conseguiria nenhum pódio, mas terminaria na zona de pontuação em dez das 13 provas, o que lhe garantiria o quarto lugar no campeonato. Esse desempenho animaria a a ShellSport Whiting a inscrevê-la no GP da Inglaterra de Fórmula 1 daquele ano, disputado em Brands Hatch, mas ela ficaria com o 28º tempo, sendo que somente os 26 melhores se classificariam - como curiosidade, vale citar que esse foi o único treino classificatório da história da Fórmula 1 a contar com a presença de duas mulheres, já que Lella Lombardi também participou.
Em 1977, Galica faria mais uma temporada com a Shellsport Whiting na International Series, conseguindo um segundo lugar na prova de Snetterton e dois terceiros, em Mallory Park e Thruxton; graças a esses resultados, mesmo somente completando seis das 14 provas, ela terminaria em sexto lugar no campeonato. Esse desempenho lhe renderia um convite da equipe Hesketh para participar das duas primeiras provas da temporada de 1978 da Fórmula 1, mas, após ela terminar com o pior tempo nos treinos classificatórios tanto do GP da Argentina quanto do GP do Brasil, o contrato não seria renovado para o restante da temporada.
Depois de sua passagem pela Fórmula 1, Galica correria algumas provas do Aurora AFX F1 Championship, campeonato que usava o mesmo regulamento da Fórmula 1, inclusive no relativo à construção dos carros, entre 1978 e 1980, conseguindo um segundo lugar em Zandvoort, Holanda, em seu ano de estreia. Ela também disputaria algumas provas do campeonato europeu de Fórmula 2 entre 1977 e 1980, mas sem resultados expressivos, e, de 1983 a 1989, correria com carros esporte e caminhões em diversas provas pela Europa. No início da década de 1990, ela voltaria ao esqui, inclusive conseguindo se classificar para representar o Reino Unido na prova do esqui em velocidade das Olimpíadas de 1992, em Albertville, França, terminando em vigésimo lugar.
Em 1990, Galica se tornaria instrutora de jovens pilotos na prestigiada Skip Barber Racing School, onde chegaria a ocupar o posto de vice-presidente. Em 1997, por sua importância para o esporte feminino britânico, em especial o esporte a motor, ela seria nomeada Membro da Ordem do Império Britânico. Em 2005, ela deixaria a Skip Barber para se tornar uma das diretoras da iRacing.com, e, desde 2018, também atua como instrutora de jovens pilotos na Bertil Roos Racing School. Aos 76 anos, Galica não tem nenhuma intenção de deixar de vez as pistas.
Desiré Wilson
1980 1 prova, 0 largadas
Desiré Randall nasceu em Brakpan, África do Sul, em 26 de novembro de 1953. Ela começaria sua carreira aos 12 anos de idade, não no kart, mas correndo em midget cars, pequenos carros construídos especialmente para corridas em pistas de terra. Em 1972, ela faria sua estreia nos monopostos ao estrear na Fórmula V sul-africana, onde, em sua primeira temporada, já terminaria em quarto lugar no campeonato. Ela ficaria mais dois anos na categoria, terminando mais uma vez em quarto em 1973 e sendo vice-campeã em 1974, e, sentindo que talvez tivesse uma chance na Fórmula 1, decidiria se transferir para a Fórmula Ford sul-africana, que tinha mais visibilidade, em 1975, sendo campeã já em sua temporada de estreia. Após um bicampeonato em 1976, ela receberia um convite para se transferir para a Fórmula Ford britânica em 1977, decidindo disputar também, simultaneamente, os campeonatos da Holanda e de Benelux (que tinha provas na Bélgica, Holanda e Luxemburgo), terminando em terceiro lugar em todos os três campeonatos. Antes de se mudar para a Inglaterra, ela se casaria com o arquiteto sul-africano Alan Wilson, e mudaria seu nome para Desiré Wilson.
Em 1978, ela se transferiria para o Aurora AFX F1 Championship, e, em 1980, se tornaria a única mulher a vencer uma prova pilotando um carro de Fórmula 1, a segunda da temporada, em Brands Hatch, com um carro da equipe Theodore Racing Hong Kong, que usava chassis fabricados pela Wolf. Com mais um segundo lugar em Thruxton e um terceiro em Mallory Park, ela estava na luta pelo título, mas sua equipe faliu, e ela ficou sem ter como prosseguir no campeonato. Ela, então, decidiria aceitar um convite do piloto inglês Alain de Cadenet, dono de sua própria equipe, para dividir o carro com ele em provas de endurance, chegando em segundo lugar nos 1000 km de Brands Hatch e vencendo os 1000 km de Monza e as 6 Horas de Silverstone daquele ano.
Seu bom desempenho em Brands Hatch chamaria a atenção de John MacDonald, chefe da equipe RAM, que corria na Fórmula 1 como uma espécie de subsidiária da Williams, usando carros do ano anterior. Ela seria inscrita para o GP da Inglaterra de 1980, que seria disputado naquele circuito, com sua equipe usando o nome de Brands Hatch Racing. Infelizmente, com um carro muito inferior aos demais, ela faria o pior tempo entre os 27 inscritos, e não se classificaria para a corrida. Ainda em 1980, ela e de Cadenet tentariam correr as 24 Horas de Le Mans, mas se envolveriam em um acidente durante os treinos, e não poderiam largar, mesmo tendo obtido o oitavo tempo. Durante a década de 1980, ela correria várias provas de endurance, como as 24 Horas de Daytona e as 24 Horas de Spa Francorchamps; seu melhor resultado seria nas 24 Horas de Le Mans de 1983, quando, dividindo um Porsche com os alemães Axel Plankenhorn e Jürgen Lässig, terminaria em sétimo lugar.
Em 1981, Wilson quase conseguiria correr uma prova de Fórmula 1: pilotando uma Tyrrell, ela participaria do GP da África do Sul daquele ano, que estava previsto para ser a primeira prova do campeonato. A infame Guerra FISA-FOCA estava em seu início, e as equipes filiadas à FISA, como Ferrari e Alfa Romeo, exigiram a mudança da data da corrida, o que, segundo os organizadores, era impossível; as equipes filiadas à FOCA insistiram em correr na data estipulada, e a FIA determinou que a corrida poderia acontecer, mas sem fazer parte do campeonato. Wilson largaria em 16º, e, após deixar o carro morrer na largada, se recuperaria e galgaria várias posições, tendo de abandonar a prova após completar 51 das 77 voltas ao sair sozinha da pista e tocar um muro enquanto abria passagem para o argentino Carlos Reutemann, da Williams, que liderava a prova e estava colocando uma volta sobre ela.
Como não conseguiu arrecadar o patrocínio necessário para continuar com a Tyrrell no restante da temporada, Wilson decidiria se dedicar ao turismo e endurance, sem resultados expressivos. Em 1982, ela decidiria aceitar um convite da Theodore Racing, que ressurgia das cinzas, para correr as 500 Milhas de Indianápólis, não conseguindo se classificar devido a problemas de motor - mas poderia ter sido pior, já que o segundo piloto da Theodore, o norte-americano Gordon Smiley, teve uma quebra durante os treinos, se acidentou e morreu. Em 1983, ela seria contratada pela equipe Wysard para disputar o campeonato da Fórmula Indy, não conseguindo se classificar mais uma vez para as 500 Milhas, mas conseguindo um décimo lugar em Cleveland. Ela seguiria com a Wysard em 1984, mas, por razões de patrocínio, só conseguiria se inscrever para duas provas, a de Long Beach e as 500 Milhas, não conseguindo se classificar para nenhuma das duas.
Ela ainda disputaria três provas da Fórmula Indy em 1986 pela equipe Machinists Union Racing, completando as três, mas sem resultados expressivos; chegaria em sexto na prova de Phoenix da Indy Lights, categoria de acesso à Indy, do mesmo ano, correndo pela equipe ARS; e disputaria a prova de Denver da Indy Lights de 1991 pela Leading Edge Motorsports, chegando em 12º. Sua última competição de destaque foi o Campeonato Norte-Americano de Turismo de 1997, correndo pela equipe Schader Motorsports, tendo como melhor resultado um sexto lugar em Long Beach. No final daquela temporada, ela se aposentaria das pistas; hoje, ela é considerada um dos maiores nomes do automobilismo sul-africano, e dá palestras para incentivar meninas a entrarem no esporte, além de participar de eventos de caridade e corridas de ex-pilotos.
Giovanna Amati
1992 3 provas, 0 largadas
Giovanna Amati nasceu em Roma, Itália, em 20 de julho de 1959, filha da atriz Anna Maria Pancani e de Giovanni Amati, que era dono de uma cadeia de cinemas. Aos 19 anos, ela foi sequestrada por três bandidos que a estupraram e a mantiveram em cativeiro trancada numa jaula de madeira durante 75 dias, somente a libertando após sua família pagar uma fiança de 800 milhões de liras (o equivalente, na época, a 933 mil dólares). O líder do grupo, o francês Jean Daniel Nieto, entretanto, se apaixonou por ela e a procurou após libertá-la para saber se estava tudo bem, sendo preso após o encontro; os jornais da época adoraram a história, publicando que a vítima e o sequestrador estavam vivendo um romance proibido.
Amati entraria para o automobilismo porque seu pai era amigo do piloto italiano de Fórmula 1 Elio de Angelis; ela começaria sua carreira na Fórmula Abarth em 1981, onde ficaria por quatro anos, conseguindo algumas vitórias mas sem nunca lutar pelo título. Seu desempenho lhe renderia um convite da equipe Ravarotto Racing para se transferir para a Fórmula 3 italiana em 1985; sem conseguir nenhuma vitória, e após marcar apenas 5 pontos, ela se transferiria para a Team Coperchini para a temporada de 1986, que seria ainda pior, com apenas 2 pontos. Mesmo assim, ela conseguiria se transferir, no ano seguinte, para a Fórmula 3000 internacional, onde ficaria também por dois anos, novamente sem resultados expressivos. Após uma tentativa na Fórmula 3 japonesa em 1989, mais uma vez sem nenhum destaque, ela retornaria para a Fórmula 3000 em 1990, disputando também o campeonato de 1991, concomitantemente com a Fórmula 3000 britânica.
Diante dessa carreira nada brilhante, seria uma surpresa quando, em janeiro de 1992, ela seria contratada pela equipe Brabham para a temporada daquele ano da Fórmula 1. Sua carreira seria super breve, porém: após fazer o pior tempo dentre os 30 pilotos inscritos nas três primeiras provas do ano, os GPs da África do Sul, México e Brasil, ela seria demitida e substituída pelo inglês Damon Hill, filho do bicampeão mundial Graham Hill.
Depois da Fórmula 1, Amati passaria para as provas de turismo e endurance, disputando a Porsche Supercup, o campeonato mundial de GT, os 1000 km de Monza, as 12 Horas de Sebring, a International Sports Racing Series e a Sports Racing World Cup, onde conseguiria o melhor resultado de sua vida, um terceiro lugar no campeonato de 1999, com duas vitórias. No final de 1999, ela decidiria se aposentar do automobilismo, se tornando comentarista esportiva na TV italiana e escrevendo colunas sobre esportes em diversas publicações do país.
Susie Wolff
2012-2015 0 provas
Ok, lá no começo do post eu falei que só iria falar sobre pilotos que participaram de eventos oficiais da categoria. Então como assim Susie Wolff, a mais recente mulher a pilotar um Fórmula 1, tem zero provas? A questão é que Wolff, contratada pela Williams para ser piloto de testes, realmente jamais participou de uma corrida ou de uma sessão de classificação, mas participou de quatro treinos livres, daqueles que acontecem na sexta-feira, e, segundo a FIA, os treinos livres são eventos oficiais da Fórmula 1. Diante disso, achei que caberia incluí-la nesse post também.
Wolff nasceu Suzanne Stodart, em 6 de dezembro de 1982, em Oban, Escócia. Seus pais eram donos de uma concessionária de motocicletas, e seu pai costumava disputar provas de motovelocidade voltadas para amadores no Reino Unido, então não foi problema nenhum quando a pequena Susie, ainda com 8 anos, decidiu que queria correr em karts. Ela ficaria nos karts, correndo em várias categorias, até o ano 2000, ganhando vários títulos e, por quatro vezes seguidas, o prêmio de Melhor Piloto de Kart Feminina do Reino Unido. Aos 19 anos, ela decidiria se transferir para o campeonato britânico de Fórmula Renault, onde ficaria até 2004, temporada na qual conseguiria dois segundos lugares, um terceiro, e terminaria na zona de pontuação em 19 das 20 provas - só não o fazendo na última porque teve de abandonar com problemas mecânicos. Esse desempenho lhe garantiria um convite para correr, em 2005, no campeonato britânico de Fórmula 3 - o qual ela teve de abandonar após apenas duas provas, ao fraturar o tornozelo em um acidente - e para disputar a etapa de Brands Hatch da Porsche Carrera Cup GB.
Após essa experiência pilotando um Porsche, ela seria convidada pela equipe Mücke Motorsport para se transferir para a DTM, talvez o mais importante campeonato de turismo no planeta, no qual dirigiria um Mercedes Benz Classe C. Ela ficaria dois anos com a Mücke, se transferindo para a Persson Motorsport, que corria com o mesmo Mercedes, em 2008, ficando com a equipe até 2012. Sua melhor temporada seria a de 2010, na qual conseguiria um sétimo lugar em Lausitz, Alemanha. Em 2011, ela se casaria com o ex-piloto e investidor austríaco Toto Wolff, e mudaria seu nome de piloto, oficialmente, de Susie Stodart para Susie Wolff.
Seria por influência de Wolff que, no final de 2012, Susie seria contratada pela Williams para ser um "piloto de desenvolvimento", ou seja, para realizar testes visando o aperfeiçoamento do carro. Em 2014, entretanto, a equipe decidiria escalá-la para pilotar seu segundo carro, então pertencente ao finlandês Valtteri Bottas, no primeiro treino livre para o GP da Inglaterra, quando, com problemas elétricos, completaria apenas uma volta; no mesmo ano, ela participaria do último treino livre para o GP da Alemanha, mais uma vez no lugar de Bottas, conseguindo o 15º melhor tempo dentre 22 pilotos, ficando apenas dois décimos de segundo atrás do outro piloto da Williams, o brasileiro Felipe Massa.
Susie seria promovida a piloto de testes em 2015, participando da pré-temporada completa e dos treinos livres para os GPs da Espanha e da Inglaterra, no qual ficaria em 13º lugar entre 20 pilotos. Ao final da temporada 2015, entretanto, ela decidiria não renovar seu contrato, ao ver que não teria chance de ser aproveitada em corrida. Após participar da Corrida dos Campeões, em novembro, representando a Escócia e dividindo carro com David Coulthard, ela decidiria se aposentar de vez do automobilismo.
Após a aposentadoria, Susie seria nomeada embaixadora da Mercedes em 2016, e, em 2018, se tornaria diretora esportiva da equipe Venturi Racing, da Fórmula E. Mas sua principal conquista seria se tornar co-fundadora da organização Dare to be Different ("ousando ser diferente"), que estimula meninas entre 8 e 14 anos a se envolverem no esporte a motor, visando preparar uma nova geração de jovens e talentosas pilotos mulheres. Assim como Galica, em 2017 Susie seria nomeada, por seus serviços prestados às mulheres no esporte, Membro da Ordem do Império Britânico.
Galica começaria no automobilismo por acaso, já com trinta anos, ao ser convidada para uma prova de celebridades em Herfordshire, Inglaterra. Surpresa com sua própria performance, ela decidiria experimentar correr em karts, passando por algumas provas também da Fórmula Renault, Fórmula Vauxhall e Fórmula 2, mas sempre com contratos assinados por prova, nunca para a temporada completa. Em 1976, ela seria convidada para disputar a Shellsport International Series, categoria cujas provas eram todas disputadas no Reino Unido, pela equipe Shellsport Whiting, que usava carros de Fórmula 1 da Surtess do ano anterior. Galica não conseguiria nenhum pódio, mas terminaria na zona de pontuação em dez das 13 provas, o que lhe garantiria o quarto lugar no campeonato. Esse desempenho animaria a a ShellSport Whiting a inscrevê-la no GP da Inglaterra de Fórmula 1 daquele ano, disputado em Brands Hatch, mas ela ficaria com o 28º tempo, sendo que somente os 26 melhores se classificariam - como curiosidade, vale citar que esse foi o único treino classificatório da história da Fórmula 1 a contar com a presença de duas mulheres, já que Lella Lombardi também participou.
Em 1977, Galica faria mais uma temporada com a Shellsport Whiting na International Series, conseguindo um segundo lugar na prova de Snetterton e dois terceiros, em Mallory Park e Thruxton; graças a esses resultados, mesmo somente completando seis das 14 provas, ela terminaria em sexto lugar no campeonato. Esse desempenho lhe renderia um convite da equipe Hesketh para participar das duas primeiras provas da temporada de 1978 da Fórmula 1, mas, após ela terminar com o pior tempo nos treinos classificatórios tanto do GP da Argentina quanto do GP do Brasil, o contrato não seria renovado para o restante da temporada.
Depois de sua passagem pela Fórmula 1, Galica correria algumas provas do Aurora AFX F1 Championship, campeonato que usava o mesmo regulamento da Fórmula 1, inclusive no relativo à construção dos carros, entre 1978 e 1980, conseguindo um segundo lugar em Zandvoort, Holanda, em seu ano de estreia. Ela também disputaria algumas provas do campeonato europeu de Fórmula 2 entre 1977 e 1980, mas sem resultados expressivos, e, de 1983 a 1989, correria com carros esporte e caminhões em diversas provas pela Europa. No início da década de 1990, ela voltaria ao esqui, inclusive conseguindo se classificar para representar o Reino Unido na prova do esqui em velocidade das Olimpíadas de 1992, em Albertville, França, terminando em vigésimo lugar.
Em 1990, Galica se tornaria instrutora de jovens pilotos na prestigiada Skip Barber Racing School, onde chegaria a ocupar o posto de vice-presidente. Em 1997, por sua importância para o esporte feminino britânico, em especial o esporte a motor, ela seria nomeada Membro da Ordem do Império Britânico. Em 2005, ela deixaria a Skip Barber para se tornar uma das diretoras da iRacing.com, e, desde 2018, também atua como instrutora de jovens pilotos na Bertil Roos Racing School. Aos 76 anos, Galica não tem nenhuma intenção de deixar de vez as pistas.
Em 1978, ela se transferiria para o Aurora AFX F1 Championship, e, em 1980, se tornaria a única mulher a vencer uma prova pilotando um carro de Fórmula 1, a segunda da temporada, em Brands Hatch, com um carro da equipe Theodore Racing Hong Kong, que usava chassis fabricados pela Wolf. Com mais um segundo lugar em Thruxton e um terceiro em Mallory Park, ela estava na luta pelo título, mas sua equipe faliu, e ela ficou sem ter como prosseguir no campeonato. Ela, então, decidiria aceitar um convite do piloto inglês Alain de Cadenet, dono de sua própria equipe, para dividir o carro com ele em provas de endurance, chegando em segundo lugar nos 1000 km de Brands Hatch e vencendo os 1000 km de Monza e as 6 Horas de Silverstone daquele ano.
Seu bom desempenho em Brands Hatch chamaria a atenção de John MacDonald, chefe da equipe RAM, que corria na Fórmula 1 como uma espécie de subsidiária da Williams, usando carros do ano anterior. Ela seria inscrita para o GP da Inglaterra de 1980, que seria disputado naquele circuito, com sua equipe usando o nome de Brands Hatch Racing. Infelizmente, com um carro muito inferior aos demais, ela faria o pior tempo entre os 27 inscritos, e não se classificaria para a corrida. Ainda em 1980, ela e de Cadenet tentariam correr as 24 Horas de Le Mans, mas se envolveriam em um acidente durante os treinos, e não poderiam largar, mesmo tendo obtido o oitavo tempo. Durante a década de 1980, ela correria várias provas de endurance, como as 24 Horas de Daytona e as 24 Horas de Spa Francorchamps; seu melhor resultado seria nas 24 Horas de Le Mans de 1983, quando, dividindo um Porsche com os alemães Axel Plankenhorn e Jürgen Lässig, terminaria em sétimo lugar.
Em 1981, Wilson quase conseguiria correr uma prova de Fórmula 1: pilotando uma Tyrrell, ela participaria do GP da África do Sul daquele ano, que estava previsto para ser a primeira prova do campeonato. A infame Guerra FISA-FOCA estava em seu início, e as equipes filiadas à FISA, como Ferrari e Alfa Romeo, exigiram a mudança da data da corrida, o que, segundo os organizadores, era impossível; as equipes filiadas à FOCA insistiram em correr na data estipulada, e a FIA determinou que a corrida poderia acontecer, mas sem fazer parte do campeonato. Wilson largaria em 16º, e, após deixar o carro morrer na largada, se recuperaria e galgaria várias posições, tendo de abandonar a prova após completar 51 das 77 voltas ao sair sozinha da pista e tocar um muro enquanto abria passagem para o argentino Carlos Reutemann, da Williams, que liderava a prova e estava colocando uma volta sobre ela.
Como não conseguiu arrecadar o patrocínio necessário para continuar com a Tyrrell no restante da temporada, Wilson decidiria se dedicar ao turismo e endurance, sem resultados expressivos. Em 1982, ela decidiria aceitar um convite da Theodore Racing, que ressurgia das cinzas, para correr as 500 Milhas de Indianápólis, não conseguindo se classificar devido a problemas de motor - mas poderia ter sido pior, já que o segundo piloto da Theodore, o norte-americano Gordon Smiley, teve uma quebra durante os treinos, se acidentou e morreu. Em 1983, ela seria contratada pela equipe Wysard para disputar o campeonato da Fórmula Indy, não conseguindo se classificar mais uma vez para as 500 Milhas, mas conseguindo um décimo lugar em Cleveland. Ela seguiria com a Wysard em 1984, mas, por razões de patrocínio, só conseguiria se inscrever para duas provas, a de Long Beach e as 500 Milhas, não conseguindo se classificar para nenhuma das duas.
Ela ainda disputaria três provas da Fórmula Indy em 1986 pela equipe Machinists Union Racing, completando as três, mas sem resultados expressivos; chegaria em sexto na prova de Phoenix da Indy Lights, categoria de acesso à Indy, do mesmo ano, correndo pela equipe ARS; e disputaria a prova de Denver da Indy Lights de 1991 pela Leading Edge Motorsports, chegando em 12º. Sua última competição de destaque foi o Campeonato Norte-Americano de Turismo de 1997, correndo pela equipe Schader Motorsports, tendo como melhor resultado um sexto lugar em Long Beach. No final daquela temporada, ela se aposentaria das pistas; hoje, ela é considerada um dos maiores nomes do automobilismo sul-africano, e dá palestras para incentivar meninas a entrarem no esporte, além de participar de eventos de caridade e corridas de ex-pilotos.
Amati entraria para o automobilismo porque seu pai era amigo do piloto italiano de Fórmula 1 Elio de Angelis; ela começaria sua carreira na Fórmula Abarth em 1981, onde ficaria por quatro anos, conseguindo algumas vitórias mas sem nunca lutar pelo título. Seu desempenho lhe renderia um convite da equipe Ravarotto Racing para se transferir para a Fórmula 3 italiana em 1985; sem conseguir nenhuma vitória, e após marcar apenas 5 pontos, ela se transferiria para a Team Coperchini para a temporada de 1986, que seria ainda pior, com apenas 2 pontos. Mesmo assim, ela conseguiria se transferir, no ano seguinte, para a Fórmula 3000 internacional, onde ficaria também por dois anos, novamente sem resultados expressivos. Após uma tentativa na Fórmula 3 japonesa em 1989, mais uma vez sem nenhum destaque, ela retornaria para a Fórmula 3000 em 1990, disputando também o campeonato de 1991, concomitantemente com a Fórmula 3000 britânica.
Diante dessa carreira nada brilhante, seria uma surpresa quando, em janeiro de 1992, ela seria contratada pela equipe Brabham para a temporada daquele ano da Fórmula 1. Sua carreira seria super breve, porém: após fazer o pior tempo dentre os 30 pilotos inscritos nas três primeiras provas do ano, os GPs da África do Sul, México e Brasil, ela seria demitida e substituída pelo inglês Damon Hill, filho do bicampeão mundial Graham Hill.
Depois da Fórmula 1, Amati passaria para as provas de turismo e endurance, disputando a Porsche Supercup, o campeonato mundial de GT, os 1000 km de Monza, as 12 Horas de Sebring, a International Sports Racing Series e a Sports Racing World Cup, onde conseguiria o melhor resultado de sua vida, um terceiro lugar no campeonato de 1999, com duas vitórias. No final de 1999, ela decidiria se aposentar do automobilismo, se tornando comentarista esportiva na TV italiana e escrevendo colunas sobre esportes em diversas publicações do país.
Wolff nasceu Suzanne Stodart, em 6 de dezembro de 1982, em Oban, Escócia. Seus pais eram donos de uma concessionária de motocicletas, e seu pai costumava disputar provas de motovelocidade voltadas para amadores no Reino Unido, então não foi problema nenhum quando a pequena Susie, ainda com 8 anos, decidiu que queria correr em karts. Ela ficaria nos karts, correndo em várias categorias, até o ano 2000, ganhando vários títulos e, por quatro vezes seguidas, o prêmio de Melhor Piloto de Kart Feminina do Reino Unido. Aos 19 anos, ela decidiria se transferir para o campeonato britânico de Fórmula Renault, onde ficaria até 2004, temporada na qual conseguiria dois segundos lugares, um terceiro, e terminaria na zona de pontuação em 19 das 20 provas - só não o fazendo na última porque teve de abandonar com problemas mecânicos. Esse desempenho lhe garantiria um convite para correr, em 2005, no campeonato britânico de Fórmula 3 - o qual ela teve de abandonar após apenas duas provas, ao fraturar o tornozelo em um acidente - e para disputar a etapa de Brands Hatch da Porsche Carrera Cup GB.
Após essa experiência pilotando um Porsche, ela seria convidada pela equipe Mücke Motorsport para se transferir para a DTM, talvez o mais importante campeonato de turismo no planeta, no qual dirigiria um Mercedes Benz Classe C. Ela ficaria dois anos com a Mücke, se transferindo para a Persson Motorsport, que corria com o mesmo Mercedes, em 2008, ficando com a equipe até 2012. Sua melhor temporada seria a de 2010, na qual conseguiria um sétimo lugar em Lausitz, Alemanha. Em 2011, ela se casaria com o ex-piloto e investidor austríaco Toto Wolff, e mudaria seu nome de piloto, oficialmente, de Susie Stodart para Susie Wolff.
Seria por influência de Wolff que, no final de 2012, Susie seria contratada pela Williams para ser um "piloto de desenvolvimento", ou seja, para realizar testes visando o aperfeiçoamento do carro. Em 2014, entretanto, a equipe decidiria escalá-la para pilotar seu segundo carro, então pertencente ao finlandês Valtteri Bottas, no primeiro treino livre para o GP da Inglaterra, quando, com problemas elétricos, completaria apenas uma volta; no mesmo ano, ela participaria do último treino livre para o GP da Alemanha, mais uma vez no lugar de Bottas, conseguindo o 15º melhor tempo dentre 22 pilotos, ficando apenas dois décimos de segundo atrás do outro piloto da Williams, o brasileiro Felipe Massa.
Susie seria promovida a piloto de testes em 2015, participando da pré-temporada completa e dos treinos livres para os GPs da Espanha e da Inglaterra, no qual ficaria em 13º lugar entre 20 pilotos. Ao final da temporada 2015, entretanto, ela decidiria não renovar seu contrato, ao ver que não teria chance de ser aproveitada em corrida. Após participar da Corrida dos Campeões, em novembro, representando a Escócia e dividindo carro com David Coulthard, ela decidiria se aposentar de vez do automobilismo.
Após a aposentadoria, Susie seria nomeada embaixadora da Mercedes em 2016, e, em 2018, se tornaria diretora esportiva da equipe Venturi Racing, da Fórmula E. Mas sua principal conquista seria se tornar co-fundadora da organização Dare to be Different ("ousando ser diferente"), que estimula meninas entre 8 e 14 anos a se envolverem no esporte a motor, visando preparar uma nova geração de jovens e talentosas pilotos mulheres. Assim como Galica, em 2017 Susie seria nomeada, por seus serviços prestados às mulheres no esporte, Membro da Ordem do Império Britânico.
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