Fórmula 1 (VI)

E hoje é o dia da última parte do post sobre a Fórmula 1!

2000-2009
Atualizado em 25 de fevereiro de 2010

A década de 80 foi dominada pela McLaren, que, entre 1984 e 1991, ganhou sete títulos, perdendo somente o de 1987 para a Williams. Que por sua vez foi o time dominante na década de 90, com um carro invencível em 1992 e 1993, e ganhando o título também em 1996 e 1997. A partir de 2000, foi a vez da Ferrari dominar a Fórmula 1, graças, principalmente, a um cidadão de nome Michael Schumacher.

O último título da equipe vermelha de Maranello tinha sido em 1979, com o sul-africano Jody Scheckter. Depois disso, bons pilotos e engenheiros se revezaram no time, mas nenhum deles conseguiu levantar o caneco. Disposta a reverter este quadro, em 1996 a Ferrari contratou Schumacher, então o atual bicampeão e já considerado o melhor piloto em atividade, e decidiu não medir esforços para dar a ele mais um título. Junto com Schumacher, foram para a Ferrari o diretor Jean Todt, o estrategista Ross Brawn e o projetista Rory Byrne, todos dentre os melhores em suas funções. Toda esta estrutura levou quatro anos para chegar ao ponto certo: em 2000, a Ferrari voltaria a ganhar um campeonato.

Os maiores rivais do alemão foram os carros da McLaren, pilotados pelo então bicampeão, o finlandês Mika Häkkinen, e pelo escocês David Coulthard. Tivesse a equipe se concentrado em apenas um deles, talvez tivesse chegado ao título, mas um piloto acabou tirando muitos pontos do outro, e as sete vitórias da McLaren foram quatro para Häkkinen e três para Coulthard. Schumacher, por outro lado, fez uma temporada quase impecável, subindo ao lugar mais alto do pódio nove vezes, o que lhe garantiu seu tricampeonato 19 pontos a frente de Häkkinen, mesmo tendo abandonado quatro provas. Para o lugar de Irvine, que deixou a equipe após entender que teria sido atrapalhado em 1999 para não ser campeão antes de Schumacher, a Ferrari contratou o brasileiro Rubens Barrichello, que se tornou o quinto brasileiro a vencer uma corrida, ganhando de forma espetacular o GP da Alemanha, onde largou da última posição. Barrichello ainda consegui quatro segundos lugares, quatro terceiros lugares, e três quartos lugares, abandonando as outras quatro provas. Um outro brasileiro, Luciano Burti, fez sua estréia em 2000, correndo o GP da Áustria pela equipe Jaguar curiosamente no lugar de Irvine, que estava contundido. Burti ainda correu as quatro primeiras provas de 2001 pela mesma Jaguar, se transferindo depois para a nova equipe Prost, surgida após o tricampeão Alain Prost comprar o que restava da Ligier, onde correu mais dez provas. Seus melhores resultados foram dois oitavos lugares, nos GPs da Austrália e do Canadá.

Em relação ao ano anterior, o calendário de 2000 ganhou uma prova a mais, para um total de 17: Austrália em Melbourne, Brasil em Interlagos, San Marino em Ímola, Inglaterra em Silverstone, Espanha em Montmeló, Europa em Nürburgring, Mônaco em Monte Carlo, Canadá em Montreal, França em Magny-Cours, Áustria em Spielberg, Alemanha em Hockenheim, Hungria em Hungaroring, Bélgica em Spa-Francorchamps, Itália em Monza, Estados Unidos em Indianápolis, Japão em Suzuka e Malásia em Sepang. A nova corrida, o GP dos Estados Unidos, não era as 500 Milhas de Indianápolis, como nos primórdios da Fórmula 1, mas sim uma corrida totalmente nova, em um circuito misto construído dentro do oval, que aproveitava uma curva e uma reta deste.

Este calendário, pela primeira vez na história da categoria, foi o mesmo utilizado no ano seguinte, com a única mudança sendo a data do GP da Malásia. Assim como o calendário, o domínio da Ferrari também continuou o mesmo - aliás, até se intensificou. Schumacher mais uma vez venceu nove provas, mas as demais foram divididas entre Häkkinen e Coulthard, com duas cada, e os dois pilotos da Williams, impulsionada por um poderoso motor BMW, o colombiano Juan Pablo Montoya, que venceu o GP da Itália, e o alemão Ralf Schumacher, irmão de Michael, que venceu outras três provas. Schumacher conseguiu seu quarto título com uma vantagem de 58 pontos sobre Coulthard. Barrichello terminou o campeonato na terceira colocação, chegando em segundo lugar cinco vezes, e em terceiro mais cinco. E mais um brasileiro fez sua estréia em 2001, Enrique Bernoldi, que correu este ano e o seguinte pela Arrows. A precariedade da equipe fez com que ele abandonasse a maioria das provas, e tivesse como melhor resulatado o oitavo lugar no GP da Alemanha de 2001.

A temporada de 2002 foi o maior banho da história da Fórmula 1. Schumacher venceu 11 das 17 provas, e Barrichello ganhou mais quatro - as duas provas restantes ficaram uma com Ralf e uma com Coulthard. O alemão se igualou ao argentino Juan Manuel Fangio como pentacampeão da categoria, com quase o dobro dos pontos do brasileiro, que terminou em segundo lugar. Schumacher ainda garantiu o título com seis corridas de vantagem, o que, aliado ao imenso domínio da Ferrari, fez com que a audiência das provas a partir da metade do campeonato caísse, preocupando a FIA, já que o esporte se tornava cada vez mais caro, e precisava de um bom retorno. Apesar de um domínio tão amplo, a Ferrari se utilizou de uma manobra nada desportiva, ao ordenar pelo rádio que Barrichello deixasse Schumacher passar na última volta do GP da Áustria, para que o alemão ganhasse a corrida. A manobra foi criticada no mundo inteiro, rendeu uma multa de um milhão de dólares para a Ferrari, e gerou uma mudança no regulamento, segundo a qual toda a comunicação entre os boxes e os carros deveria ser aberta para quem quisesse ouvir, e ordens para que os pilotos trocassem de posição de propósito seriam proibidas. O calendário foi mais uma vez o mesmo, e mais um brasileiro estreou, Felipe Massa, que, correndo pela Sauber, conseguiu um quinto e dois sextos lugares.

Com um domínio tão amplo em 2002, era de se esperar que em 2003 a Ferrari desse um novo passeio. Curiosamente, a temporada foi a mais disputada em anos, com oito pilotos diferentes ganhando corridas, e pelo menos três deles chegando à última prova com chances matemáticas de ganhar o campeonato: Schumacher, Montoya, e o finlandês Kimi Räikkönen, que substituíra seu compatriota Häkkinen na McLaren no ano anterior. Schumacher conseguiu seu sexto título apenas dois pontos à frente de Räikkönen, graças a um oitavo lugar na última prova, o GP do Japão, vencido por Rubens Barrichello, que também venceu o GP da Inglaterra, e terminou o campeonato na quarta posição. A temporada de 2003 também teve como destaques uma alteração na pontuação, onde os oito primeiros receberiam pontos ao invés dos seis primeiros como até então; a vitória do espanhol Fernando Alonso, o piloto mais jovem a vencer na categoria, no GP da Hungria, correndo pela equipe Renault, que comprara a Benetton no ano anterior; e a redução do calendário para 16 provas, após a retirada do GP da Bélgica. 2003 também foi o ano de estréia de mais dois pilotos brasileiros: Antônio Pizzonia, que correu as oito primeiras provas pela Jaguar, quatro provas de 2004 e quatro provas de 2005 pela Williams, tendo como melhor resultado quatro sétimos lugares; e Cristiano da Matta, que correu as temporadas de 2003 e 2004 pela Toyota, e teve como melhor resultado três sextos lugares.

Após uma temporada emocionante e disputada, 2004 foi mais uma vez um passeio da Ferrari. Schumacher venceu 12 das 13 primeiras provas - a exceção foi o GP de Mônaco, onde conseguiu bater dentro do túnel, em bandeira amarela e atrás do safety car - e mais o GP do Japão, conseguindo um impressionante sétimo título sem grandes complicações. Barrichello terminou em segundo, ganhando duas provas. Massa, que após um ano como piloto de testes da Ferrari voltou a correr pela Sauber, teve como melhor resultado um quarto lugar no GP da Bélgica. As outras três corridas foram vencidas uma por Räikkönen, uma por Montoya, e uma pelo italiano Jarno Trulli, da Renault. McLaren e Williams foram verdadeiras decepções, começando a temporada com carros fracos e pouco competitivos, e abrindo espaço para a Renault e para a BAR, pilotada pelo inglês Jenson Button e pelo japonês Takuma Sato, e que terminou em segundo no mundial de construtores. O calendário viu a saída do GP da Áustria para a volta do da Bélgica, e aumentou para 18 provas com a estréia de duas corridas na Ásia, o GP do Bahrein em Sakhir e o GP da China em Xangai.

Como sempre acontece quando uma equipe é muito superior às demais, a FIA providenciou mudanças no regulamento para 2005 - atrasadas para alguns, muito radicais para outros. Pra começar, cada motor deveria ser usado em duas corridas seguidas, com o piloto que trocasse de motor sendo penalizado com a perda de 10 posições no grid de largada. Além disso, se tornou proibido trocar pneus durante a corrida, a não ser que o pneu furasse ou estivesse deteriorado a ponto de representar risco à integridade do piloto. Graças a esta nova regra, as equipes que usavam pneus Michelin obtiveram uma vantagem sobre a Ferrari, que usava pneus Bridgestone, pois os Michelin tinham uma menor perda de performance conforme se deterioravam. A regra também acabou causando um episódio bizarro: durante os treinos para o GP dos Estados Unidos, a Michelin chegou à conclusão de que os pneus que levara não ofereciam segurança aos pilotos, podendo causar acidentes na curva de maior velocidade do circuito. A Michelin tentou uma autorização da FIA para trazer novos pneus da França, mas o rígido regulamento determinava que os pneus usados na corrida deveriam ser os mesmos usados no treino. Bernie Ecclestone ainda tentou uma solução política, dizendo que faria uma chicane para diminuir a velocidade na curva se todas as equipes concordassem, mas a Ferrari foi contra, alegando que teve problemas por "usar pneus inadequados" em várias corridas até ali, e nem por isso tinha pedido modificações nas pistas. Sem saída, as equipes que usavam Michelin deram a volta de apresentação, e depois foram para os boxes, abandonando voluntariamente a corrida, que ficou com apenas os seis carros que usavam Bridgestone, das equipes Ferrari, Jordan e Minardi. Se os pneus Michelin realmente ofereciam riscos aos pilotos ou se a empresa cometeu um equívoco e ficou com medo de perder na pista, jamais saberemos, mas o fato é que o GP dos EUA até correu o risco de sair do calendário por insatisfação do público - o que, felizmente, não aconteceu.

Nas primeiras corridas do ano, o carro de melhor desempenho era o Renault, que venceu a primeira corrida com o italiano Giancarlo Fisichella, e as três seguintes com Alonso, que venceria um total de sete. A partir do GP da Espanha, a McLaren deu um salto de qualidade, vencendo outras sete corridas com Räikkönen e mais três com Montoya, que havia trocado a Williams pela equipe de Ron Dennis. O desempenho ruim de Räikkönen nas primeiras provas, porém, acabou favorecendo Alonso, que se tornou o primeiro espanhol campeão da Fórmula 1, e também o campeão mais jovem da história, quebrando o recorde que era de Emerson Fittipaldi. Schumacher, brigando com os pneus, ainda conseguiu terminar o campeonato na terceira posição, mas 50 pontos atrás de Räikkönen. O alemão, aliás, foi o vencedor do bizarro GP dos EUA. Barrichello também não fez uma boa temporada, mas conseguiu dois segundos lugares e dois terceiros, terminando na oitava posição. Massa conseguiu mais um quarto lugar, desta vez no GP do Canadá. E o calendário chegou a 19 provas, com a inclusão do GP da Turquia, em Istanbul. Um fato curioso de 2005 foi a estréia da equipe Red Bull, de propriedade do dono da fábrica de bebidas energéticas de mesmo nome, que comprou a Jaguar.

Para 2006, o calendário voltou a 18 provas, com a impossibilidade de se realizar o GP da Bélgica devido a obras no circuito. As equipes voltariam a poder trocar pneus durante a corrida, mas a regra dos motores continuava. A categoria se via cada vez mais dominada por montadoras de automóveis, com a BMW comprando a Sauber e a Honda adquirindo a BAR. Curiosamente, a Red Bull passou a controlar duas equipes, ao comprar a Minardi e renomeá-la Toro Rosso ("touro vermelho" em italiano, o mesmo significado de Red Bull em inglês). O mesmo, de certa forma, ocorreu com a Honda, que bancou a Super Aguri, uma equipe 100% japonesa sob o comando do ex-piloto Aguri Suzuki, mas que pouco conseguiu além das últimas posições. Após seis anos na Ferrari, Barrichello decidiu aceitar um convite do ex-piloto brasileiro de Fórmula Indy Gil de Ferran, atual diretor esportivo da Honda, e se transferiu para a equipe japonesa, para ser companheiro de Jenson Button. Isto permitiu que Massa assumisse seu lugar na Ferrari, ao lado de Schumacher.

No início, todos esperavam uma nova disputa entre Räikkönen e Alonso, mas a McLaren começou o ano mais uma vez com um carro muito ruim, permitindo que o espanhol abrisse uma boa vantagem. Para o bem do campeonato, a Ferrari renasceu das cinzas, e Schumacher também começou a vencer corridas, tendo uma possibilidade real de chegar ao seu oitavo título. Após o GP da Itália, o alemão anunciou que iria encerrar a carreira ao final da temporada, e que desejava fazer isso como octocampeão. Um estouro de motor na penúltima prova acabou dificultando as coisas para Schumacher, e Alonso se sagrou bicampeão no GP do Brasil. Cada um dos pilotos teve sete vitórias, mas Alonso fez uma temporada impecável, com mais sete segundos lugares, dois quintos lugares, e abandonando nas outras duas provas. Massa se tornou o sexto brasileiro a vencer uma corrida na Fórmula 1, ganhando o GP da Turquia e repetindo a dose no GP do Brasil, que não era vencido por um brasileiro desde Ayrton Senna em 1993. As outras duas corridas foram vencidas uma por Fisichella e uma por Button, na primeira vitória da Honda como equipe na Fórmula 1. Barrichello conseguiu dois quartos lugares, terminando o campeonato uma posição atrás de seu companheiro de equipe.

Com o fim da temporada de 2006, chegou ao fim a era Schumacher. O alemão se despediu da Fórmula 1 como dono de 24 recordes, sendo os mais expressivos o maior número de títulos (7 contra 5 de Fangio), o maior número de vitórias (91 contra 51 de Prost) e o maior número de pole positions (68 contra 65 de Senna). Tivesse corrido mais uma temporada, Schumacher ainda quebraria o recorde de maior número de GPs disputados (250 contra 256 de Patrese). Tirando os recordes que envolvem idade ("piloto mais jovem a vencer um GP", por exemplo), Schumacher só não quebrou outros dois recordes: o de maior número de pole positions em uma mesma temporada (14 de Mansell em 1992) e o de maior número de pole positions consecutivas (8 de Senna em 1988/1989). Ironicamente, na corrida em que Schumacher se despediu das pistas, ele teve um recorde seu quebrado, o de piloto mais jovem a se tornar bicampeão, que ele tinha estabelecido em 1996, e hoje pertence a Alonso.

Além de Schumacher, quem se despediu da categoria foram os motores Cosworth, que já foram os preferidos, mas não interessaram a nenhuma das equipes para 2007. Os patrocínios das fabricantes de cigarros, os pioneiros da Fórmula 1, também ficaram de fora devido a rígidas leis anti-tabagistas da Europa e Américas, sendo substituídos por bancos e empresas de telecomunicações. A Michelin também decidiu pedir as contas, deixando a Bridgestone como única fornecedora de pneus para a categoria. Finalmente, Montoya, que já não rendia o esperado, decidiu trocar a Fórmula 1 pela NASCAR, a categoria de stock car norte-americana. O calendário de 2007 teve 17 provas, com a saída dos GPs de San Marino e da Alemanha, a volta do GP da Bélgica, e a transferência do GP do Japão para Fuji. A principal mudança no regulamento para 2007 foi que cada carro teria que usar, obrigatoriamente, os dois tipos de pneus disponíveis ("duro" e "macio") a cada corrida, não podendo mais fazer a corrida inteira com o mesmo tipo.

Com a aposentadoria de Schumacher, todos os olhos se voltaram para Alonso, o único campeão do mundo em atividade, que se transferiu para a McLaren. O que Alonso não contava, porém, era com seu companheiro de equipe, o inglês Lewis Hamilton. Patrocinado pela McLaren desde garoto e campeão da GP2 em 2006, Hamilton ganhou ares de primeiro piloto, algo que Alonso, evidentemente, não admitiu. O resultado foi que os dois, além de companheiros de equipe e rivais, acabaram se tornando também inimigos - e essa inimizade acabou fomentada pela imprensa esportiva espanhola, que acusava a McLaren de prejudicar Alonso deliberadamente. A equipe, evidentemente, negava qualquer favorecimento, e dizia seguir a mesma política da época em que seus pilotos eram Senna e Prost, sem privilegiar nenhum, permitindo que eles se destacassem por seus próprios méritos.

Verdade ou não, a rinha entre Alonso e Hamilton acabou favorecendo Räikkönen, contratado pela Ferrari para o lugar de Schumacher. Enquanto os dois pilotos da McLaren se estranhavam, e Hamilton cometia algumas barbeiragens, o finlandês foi ganhando pontos, e permancendo no terceiro lugar do campeonato. Räikkönen chegou à última corrida do ano, no Brasil, precisando ganhar e torcer para Alonso chegar no máximo em terceiro e Hamilton no máximo em sexto. Por incrível que pareça, foi quase justamente isso que aconteceu - pois Hamilton chegou em sétimo. Graças a essa combinação, Räikkönen se tornou o segundo piloto a chegar na última corrida em terceiro e ganhar o título, sendo que o primeiro havia sido o italiano Giuseppe Farina, campeão da temporada inaugural da categoria, em 1950. Dentre os brasileiros, Massa terminou em quarto lugar, com três vitórias, e Barrichello, correndo com o péssimo carro da Honda, talvez o pior do grid, teve como melhor resultado um nono lugar no GP da Inglaterra.

No plano negativo, a temporada de 2007 foi marcada por um acidente bizarro envolvendo o polonês Robert Kubica, da BMW, que decolou da pista e destruiu seu carro contra um muro no GP do Canadá, e por um escândalo de espionagem envolvendo a McLaren, que acabou excluída do Mundial de Construtores acusada de roubar tecnologia da Ferrari. Curiosamente, apenas a equipe foi punida, não sobrando nada para seus dois pilotos brigões.

Incapaz de prosseguir como companheiro de equipe de Hamilton, Alonso voltou para a Renault em 2008, sendo substituído na McLaren pelo finlandês Heikki Kovalainen. Ainda na dança de pilotos, o campeão da Champ Cars, o francês Sébastien Bourdais, foi contratado pela Toro Rosso, Ralf Schumacher saiu da Fórmula 1 para correr na DTM, a categoria de turismo alemã, e o brasileiro Nelson Ângelo Piquet passou de piloto de testes para titular da Renault. Pela primeira vez a Fórmula 1 teve uma equipe indiana, a Force India, de propriedade do multimilionário Vijay Mallya. Por outro lado, sem conseguir pagar suas contas, a Super Aguri deixou o campeonato após quatro corridas. O calendário de 2008 contou com 18 provas, com a saída do GP dos Estados Unidos, a volta do GP da Alemanha, a transferência do GP da Europa para Valencia, Espanha, em um belíssimo circuito de rua, e a estréia do GP de Cingapura, disputado em Marina Bay, também em um circuito de rua. Devido a problemas de fuso-horário e reclamações das emissoras de TV européias, o GP de Cingapura se tornou a primeira prova da história da Fórmula 1 a ser disputada à noite, com a ajuda de poderosos refletores.

Cingapura, porém, acabria marcada não por esse fato, mas pelo "cingapuragate", um escândalo envolvendo a equipe Renault, que só viria à tona em 2009. Na décima-quarta volta da corrida, Nelsinho Piquet perdeu o controle do carro, se chocou contra o muro e provocou a entrada do safety car. Graças a isso, Alonso, companheiro de equipe de Nelsinho, que havia reabastecido pouco antes do acidente, venceu a prova. Após ser dispensado pela Renault depois do GP da Hungria de 2009, Nelsinho revelaria que recebeu ordens dos boxes para bater de propósito naquele momento e beneficiar Alonso. A denúncia rendeu uma investigação por parte da FIA que resultou no banimento de Flavio Briatore, gerente da equipe, da categoria. A rigor, a Renault não foi punida, mas ficará sob observação durante as temporadas de 2010 e 2011, sendo automaticamente banida do esporte se cometer qualquer infração grave. Além desse escândalo, o GP de Cingapura também contou com um acidente bizarro, quando os mecânicos da Ferrari deram ordem para que Felipe Massa deixasse os boxes enquanto seu carro ainda estava sendo reabastecido. Massa saiu arrastando a mangueira do reabastecimento, teve de parar na saída dos boxes para que ela fosse removida, e perdeu várias posições, comprometendo sua posição no campeonato.

O campeonato, aliás, foi decidido mais uma vez por uma diferença de um ponto, desta vez em favor de Lewis Hamilton, que roubou de Alonso o recorde de piloto mais jovem a ser campeão. Massa quase se tornou o quarto brasileiro campeão do mundo: na última corrida do ano, o GP do Brasil, precisava vencer, e torcer para Hamilton chegar no máximo em sexto lugar. Esta situação estava se configurando até a última curva da corrida, quando Hamilton ultrapassou o Toyota do alemão Timo Glock, que não entrara nos boxes para trocar pneus quando começou a chover, e mal conseguia se manter na pista. O resultado foi que a família de Massa chegou a comemorar, não percebendo que Glock havia sido ultrapassado e Hamilton conquistado o título. Massa terminaria o campeonato em segundo lugar, conseguindo seis vitórias - uma a mais que o inglês campeão. Nelsinho seria o décimo-segundo, tendo como melhor resultado um segundo lugar no GP da Alemanha, e Barrichello terminaria em décimo-quarto, com um heróico terceiro lugar no GP da Inglaterra.

No regulamento, em 2008 foi decretada a proibição do uso do controle de tração e do controle de largada, bem como do desenvolvimento dos motores durante cinco anos - ou seja, os mesmos modelos de motores têm de ser usados de 2008 a 2012, sem quaisquer melhorias nesse período. Para 2009, porém, as modificações foram ainda mais radicais: com as desculpas de driblar a crise econômica mundial e trazer o espetáculo de volta às corridas, a FIA proibiu diversos itens que influenciavam na aerodinâmica dos carros, trouxe de volta os pneus slick, sem sulcos, banidos desde 1998, permitiu partes móveis, controladas pelo piloto, na asa dianteira dos carros pela primeira vez na história da categoria, e introduziu o KERS, uma geringonça que armazenava energia quando o piloto freava, transformando-a em potência extra - uma espécie de turbo - que podia ser utilizada uma vez por volta. A princípio, o KERS seria obrigatório, mas como era caro e não estava completamente desenvolvido, acabou se tornando opcional.

Todas essas mudanças acabaram fazendo uma verdadeira revolução no campeonato, que começou quando a Honda, sem conseguir se livrar de sucessivos prejuízos, anunciou que estava deixando a Fórmula 1. Ross Brawn, ex-estrategista da Ferrari e diretor técnico da Honda na época, decidiu comprar o espólio da equipe e renomeá-la Brawn GP, mantendo os mecânicos e pilotos, e passando a usar motores Mercedes. Como grande estrategista que é, Brawn encontrou uma brecha no regulamento, e instalou em seus carros um difusor traseiro duplo, que influenciava na aerodinâmica do carro, tornando-o muito mais veloz que os da McLaren ou Ferrari, que todos esperavam continuar dominando a categoria. A Brawn não foi a única equipe a usar o difusor - a Williams e a Toyota também desenvolveram modelos parecidos - mas foi a que mais se beneficiou da peça, ao ponto de sua legalidade ser contestada junto à FIA. Depois que o difusor foi considerado dentro das regras, as outras equipes passaram a usá-lo, mas sem conseguir alcançar a Brawn.

O resultado foi que a primeira metade da temporada foi dominada por Jenson Button e Rubens Barrichello, ambos já considerados por muitos como acabados para o esporte. Button se adaptou melhor ao carro, e venceu seis das sete primeiras provas da temporada, adquirindo uma vantagem que lhe permitiu ganhar seu primeiro campeonato, e transformar a Brawn na primeira equipe estreante a ganhar o Mundial de Construtores. Conforme os demais carros se adaptavam ao regulamento - e alguns migravam para o difusor duplo - a principal rival da Brawn se mostrou não uma das grandes, mas a Red Bull, com um carro desenhado por Adrian Newey, pilotado pelo novato alemão Sebastian Vettel e pelo veterano australiano Mark Webber. Vettel ganhou quatro corridas, e por alguns momentos até chegou a ameaçar o título de Button, conquistado na penúltima prova, o GP do Brasil.

Apesar da aparente ressurreição de Barrichello, o ano de 2009 não foi bom para os brasileiros. Sem conseguir se adaptar ao carro, especialmente aos freios, nas primeiras corridas, Rubens terminou o ano com duas vitórias, mas em terceiro lugar no campeonato, sem conseguir ameaçar o título de seu companheiro de equipe. Pior que isso, durante os treinos para o GP da Hungria, uma mola se soltou de seu carro e atingiu o capacete de Felipe Massa, que não pôde correr o restante da temporada, terminando o campeonato em décimo-primeiro lugar, com o melhor resultado de um terceiro no GP da Alemanha. Após o mesmo GP da Hungria, Nelsinho Piquet foi demitido da Renault - o que motivou o episódio do "cingapuragate" - sob a alegação de maus resultados - de fato, seu melhor foi um décimo lugar no GP do Bahrein.

O calendário de 2009 teve a estréia de um novo e moderníssimo circuito, o dos Emirados Árabes, em Yas Marina, Abu Dhabi, com direito a um túnel na saída dos boxes e a extravagância da corrida ser disputada em um horário em que começou durante o dia, com luz natural, e terminou à noite, sob holofotes. O GP do Japão voltou para Suzuka, o da Alemanha foi disputado em Nurburgring, e os do Canadá e da França foram removidos, para um total de 17 provas. A curiosidade ficou por conta do GP da Malásia, que terminou antes do final por causa de fortes chuvas, e só rendeu aos pilotos que pontuaram metade dos pontos que ganhariam normalmente.

Apesar de tão bem sucedida, a equipe Brawn teve vida curta, sendo comprada e renomeada no final da temporada pela Mercedes. A temporada de 2010, aliás, promete muitas surpresas e novidades, com a volta não só da Mercedes, mas também de Michael Schumacher, contratado pela equipe alemã para ganhar seu oitavo título. Button foi para a McLaren fazer dupla com Hamilton, na primeira vez em que uma equipe reúne os dois mais recentes campeões do mundo desde 1989, quando a própria McLaren teve Senna e Prost. Alonso foi para a Ferrari e é o novo companheiro de Massa, substituindo Räikkönen, que decidiu tirar um ano de férias. No regulamento, o reabastecimento acabou, com os carros já largando com todo o combustível que usarão e entrando nos boxes somente para trocar pneus, algo que não acontecia desde 1993, e um novo sistema de pontuação premiará os dez primeiros de cada corrida, e não os oito como atualmente. No calendário, estão previstas 19 provas, com o retorno do GP do Canadá e a estréia do GP da Coréia do Sul, em Yeongam, que, entretanto, só será realizado se o circuito ficar pronto a tempo. Em relação às equipes, a Toyota, seguindo a Honda, também abandonou a Fórmula 1, e a BMW reverteu ao seu estado anterior e voltou a se chamar Sauber e usar motores Ferrari. Mas a maior novidade talvez seja a entrada de quatro novas equipes, Campos Meta, USF1, Virgin e Lotus - que não é a mesma da Era de Ouro do esporte, mas uma equipe da Malásia que usa o mesmo nome. Com elas, voltaram os motores Cosworth, e o número de brasileiros na categoria aumentou para quatro: além de Massa, na Ferrari, e Barrichello, agora na Williams, teremos Bruno Senna, sobrinho de Ayrton, na Campos Meta, e Lucas di Grassi na Virgin.

Mas isso tudo terá de ficar para um próximo post, o do período 2010-2019. Quem sabe se o átomo durar mais uns dez anos ele não ganhe um lugar aqui?

Série Fórmula 1
1990-1999	2000-2009	2010-2019