sábado, 30 de setembro de 2006

Fórmula 1 (V)

Hoje é dia de Fórmula 1 no átomo!

1990-1999


Sendo a categoria principal do automobilismo, a Fórmula 1 sempre foi dada a inovações tecnológicas. Desde a década de 60, as equipes sempre buscaram novas formas de fazer com que seus carros se tornassem mais velozes sem depender exclusivamente do talento do piloto. Na década de 90, porém, esta obsessão pela tecnologia alcançou seu ápice.

Das três principais inovações tecnológicas da década de 90, duas, na verdade, haviam sido inventadas na década de 80. A suspensão ativa, controlada por computador para que o carro tivesse a menor perda de velocidade possível nas variações de terreno, havia sido introduzida pela Lotus em 1987; e o câmbio semi-automático, que permitia a troca de marchas com o apertar de um botão, pela Ferrari em 1989. Combinado a eles, o controle de tração, que eletronicamente controlava o motor para evitar perda de potência mesmo que o piloto acelerasse demais ou pisasse no freio na hora errada, introduzido em 1991, criaria o "carro invencível" da Williams.

Ayrton SennaMas, para a temporada de 1990, o carro invencível ainda era a McLaren e seu potente motor Honda de 12 cilindros, que havia vencido os dois campeonatos anteriores. O campeonato de 1990, aliás, seria bem parecido com o de 1989: o regulamento, que costumava mudar a cada ano, era praticamente idêntico, com a única mudança sendo uma alteração no tamanho mínimo do cockpit. Além disso, os dois principais candidatos ao título, mais uma vez, eram o brasileiro Ayrton Senna e o francês Alain Prost. Ex-companheiros de equipe na McLaren, Senna continuava correndo pela equipe de Ron Dennis, desta vez na companhia do austríaco Gerhard Berger; enquanto Prost seria o novo parceiro do inglês Nigel Mansell na Ferrari, que estava disposta a gastar quanto dinheiro fosse necessário para acabar com um jejum de dez anos sem títulos. Nelson Piquet, cansado da decadente Lotus, se tranferiu para a colorida Benetton, um dos carros mais promissores da época, equipado com motor Ford, que também estava disposta a fazer o impossível para impedir um novo título da japonesa Honda.

O calendário para 1990 teve 16 provas: Estados Unidos em Phoenix, Brasil em Interlagos, San Marino em Ímola, Mônaco em Monte Carlo, Canadá em Montreal, México na Cidade do México, França em Paul Ricard, Inglaterra em Silverstone, Alemanha em Hockenheim, Hungria em Hungaroring, Bélgica em Spa-Francorchamps, Itália em Monza, Portugal em Estoril, Espanha em Jerez de la Frontera, Japão em Suzuka e Austrália em Adelaide. Foi uma ótima temporada para os brasileiros, com Ayrton Senna chegando ao bicampeonato com seis vitórias, e Piquet, com duas, terminando na terceira posição. Prost foi o vice, com cinco triunfos.

A emoção continuaria na temporada de 1991, considerada por muitos a última das grandes temporadas da categoria. Senna se igualaria a Piquet como mais um brasileiro tricampeão após vencer sete corridas, sem se sentir ameaçado por nenhum rival durante toda a temporada. Piquet teve sua última vitória na Fórmula 1, no GP do Canadá, e terminou o campeonato na sexta colocação, encerrando sua longa e vitoriosa carreira ao final desta temporada. Insatisfeito com a Ferrari, Mansell voltou para a Williams, que havia acabado de instalar o novíssimo controle de tração em seus carros equipados com o poderoso motor Renault, e fez uma excelente temporada, vencendo cinco provas e terminando na segunda colocação. A Ferrari, apesar de todo o investimento, não venceu uma prova sequer, e acabou demitindo Prost no final da temporada. 1991 também foi o ano de estréia daquele que viria a se tornar o maior recordista da história da categoria, o alemão Michael Schumacher. Schumacher foi contratado pela pequena equipe Jordan para substituir o francês Bertrand Gachot, que havia sido preso em Londres por borrifar spray de pimenta no rosto de um taxista durante uma discussão de trânsito. A excelente atuação de Schumacher no GP da Bélgica, considerado um dos mais difíceis do calendário, e onde ele nunca havia corrido, chamou a atenção da Benetton, que o contratou para correr as duas últimas provas da temporada no lugar do brasileiro Roberto Moreno, o que causou a ira de Eddie Jordan, que acusou a Benetton de conduta desleal. O calendário só teve duas alterações, a transferência do GP da França para o novíssimo circuito de Magny-Cours, e do GP da Espanha para Montmeló.

O bom desempenho de Mansell em 1991 era apenas um trailer do que estava por vir em 1992. Aliando um excelente chassis a um excelente motor e à mais moderna tecnologia, a Williams conseguiu um carro imbatível. Com ele, Mansell venceu um recorde de nove corridas, sendo as cinco primeiras seguidas, e se tornou campeão pela primeira vez, com cinco provas de antecedência. Prost, demitido no ano anterior, sequer correu, atuando como comentarista para a TV francesa. A McLaren, mesmo com um carro com problemas de projeto, venceria cinco provas, três com Senna, que terminaria o campeonato em quarto lugar, e duas com Berger. Schumacher venceria sua primeira prova, curiosamente o GP da Bélgica onde ele havia estreado no ano anterior, e terminaria o campeonato na terceira posição. 1992 ainda seria o ano de estréia do brasileiro Christian Fittipaldi, filho de Wilson e sobrinho de Emerson, que correu as temporadas de 1992 e 1993 pela Minardi e a de 1994 pela Footwork, tendo como melhor resultado três quartos lugares, nos GPs da África do Sul de 1993, e do Pacífico e da Alemanha de 1994. 1992 ainda foi o ano em que a última mulher se aventurou a correr na Fórmula 1, com a italiana Giovanna Amati tentando se qualificar para as três primeiras provas com uma Brabham, mas sem sucesso. A única alteração no calendário de 1992 foi a troca do GP dos Estados Unidos pelo da África do Sul, em Kyalami.

Irritado com o fraco desempenho de seu McLaren - que ainda por cima havia ficado sem o motor Honda, pois a montadora japonesa havia decidido "dar um tempo" na Fórmula 1 - Senna, amigo de Frank Williams, tentou se transferir para lá em 1993. No meio da temporada de 1992, porém, a equipe havia contratado Alain Prost. Segundo boatos, Prost teria "embarreirado" a contratação de Senna, para não ter de dividir os holofotes com o rival. Furioso, Senna chegou a chamar Prost de covarde durante uma entrevista.

1993 foi uma temporada de muitas novidades. Para começar, a FISA havia deixado de existir após uma reestruturação da FIA, passando a organização dos GPs e atividades correlatas a esta. Berger se transferiu para a Ferrari, e o novo parceiro de Senna seria o norte-americano Michael Andretti, filho do campeão Mario Andretti. Um novo brasileiro estrearia na categoria, Rubens Barrichello, que, correndo pela Jordan, conseguiu um quinto lugar no GP do Japão. O GP do México deixou o calendário, dando lugar ao GP da Europa, disputado em Donnington Park, Inglaterra. E a novidade mais curiosa foi um carro de número zero, do inglês Damon Hill, filho de Graham Hill, companheiro de Prost na Williams. Explica-se: na Fórmula 1, o carro de número 1 é sempre do atual campeão. O atual campeão, no caso, era Mansell, que havia deixado a categoria e se transferido para a Fórmula Indy. Com isso, a Williams poderia escolher qualquer número para seus carros, exceto o 1. Por alguma razão, eles decidiram que Hill seria o 0, e Prost o 2, o que acabou dando ao piloto inglês o apelido de "Capitão Zero".

A única coisa que não foi novidade em 1993 foi o domínio da Williams. Prost, que chegaria ao seu quarto título mundial, conseguiria sete vitórias, e Hill mais duas. Senna, mesmo com um carro capenga, se aproveitaria de sua extrema habilidade para dirigir na chuva, e conseguiria cinco vitórias, terminando como vice-campeão. A prova restante, o GP de Portugal, seria vencido por Schumacher.

A esta altura, parecia claro que, até que alguém conseguisse fazer um carro melhor, qualquer um contratado pela Williams para ser seu primeiro piloto automaticamente seria o campeão. Isto, evidentemente, não interessava à FIA, que preparou um pacote de mudanças para a temporada de 1994. De uma vez só, a FIA baniu a suspensão ativa e o controle de tração, duas das principais armas da Williams. Além disso, para aumentar a emoção das corridas, ela limitou o tamanho dos tanques de gasolina, tornando o reabastecimento durante as provas obrigatório - até 1982 ele era permitido, mas desde 1959 que as equipes preferiam fazer carros com tanques suficientemente grandes para agüentar até o final da prova, pois parar para reabastecer significava uma perda de tempo enorme; em 1982 a Brabham percebeu que correr com pouco combustível e reabastecer toda vez que ia trocar pneus fazia com que o carro, mais leve, se tornasse mais veloz que seus concorrentes; isto foi considerado por muitos como uma infração de regulamento, e proibido desde então. No calendário, o GP da Europa passou para Jerez de la Frontera, e o GP da África do Sul foi substituído pelo GP do Pacífico, em Aida, Japão.

Sem as inovações tecnológicas, os três carros mais fortes da temporada, no papel, seriam a McLaren, com seu novo motor Peugeot; a Benetton, com Michael Schumacher e um poderoso motor Ford Zetec; e a Williams, que tinha perdido sua eletrônica, mas ainda tinha o motor mais forte, o Renault, e o melhor piloto em atividade, Ayrton Senna, que para lá havia se transferido após a aposentadoria de Prost (o que fez com que Hill fosse o Capitão Zero pelo segundo ano consecutivo). Senna conseguiu a pole position nas três primeiras corridas da temporada, mas abandonou tanto no GP do Brasil quanto no GP do Pacífico.

E então veio o GP da San Marino. Desde o início esta parecia que seria uma corrida atípica. Logo no primeiro dia de treinos, a Jordan de Barrichello deu um vôo após sair da pista, e o piloto teria morrido se não fosse a atuação rápida do Dr. Syd Watkins, o médico da Fórmula 1. Menos sorte teve o austríaco Roland Ratzenberger, que estreava na categoria correndo pela equipe Simtek, e morreu instantaneamente ao se chocar contra um muro ao sair da pista. Senna ficou muito abalado com estes acidentes, e chegou a cogitar não correr, mas momentos antes da prova mudou de idéia. Logo no início da corrida, um acidente entre o português Pedro Lamy, da Lotus, e o finlandês Jyrki Järvi Lehto, da Benetton, fez com que o Safety Car entrasse na pista. Apenas uma volta após a relargada, a barra de direção da Williams se quebrou, e Senna bateu a mais de 215 Km/h na saída da curva Tamburello. Segundo fontes oficiais, Senna faleceu no hospital, mas a quantidade de sangue na pista e a demora no atendimento levaram muitos a crer que ele teria morrido instantaneamente.

A morte de Senna chocou o mundo da Fórmula 1, mas a temporada tinha de continuar. Após mais um grave acidente na corrida seguinte, em Mônaco, que deixou o austríaco Karl Wendlinger, da Sauber, em coma, a FIA decidiu novamente intervir, modificando ainda mais as regras em nome da segurança. As caixas de ar teriam de ser vazadas, para piorar a refrigeração dos motores e limitar os giros máximos; o combustível, uma mistura altamente enriquecida, especial para a categoria, foi substutuído por gasolina comum, usada em qualquer carro de passeio; e uma placa de madeira seria colada ao assoalho do carro, para diminuir o efeito solo.

O campeão de 1994 foi Schumacher, o primeiro título da Alemanha e o primeiro da Benetton. Schumacher seria suspenso por várias corridas, pela FIA entender que seu Benetton violava as novas regras, mas mesmo assim venceu oito provas, duas a mais que Hill, que passou a ser seu maior rival após a morte de Senna. Curiosamente, Nigel Mansell voltou à Williams para correr quatro provas, e venceu o GP da Austrália, após Schumacher jogar seu carro sobre o de Hill para garantir seu título. Barrichello fez uma boa temporada, conseguindo um terceiro lugar no GP do Pacífico.

Para 1995 ainda teríamos mais modificações em nome da segurança: foram banidos os pneus slick, com os carros, mesmo em pista seca, tendo de utilizar pneus com sulcos, e todos os quatro do mesmo tamanho; e o tamanho mínimo do cockpit aumentou, para que fosse mais fácil socorrer um piloto, e diminuísse a chance dele bater com a cabeça em caso de acidente. Além disso, a FIA criou um "modelo", que todas as equipes teriam de seguir se quisesem fazer um carro de Fórmula 1, sem lugar para invenções extravagantes; e aumentou o rigor de seus testes, para garantir que cada pecinha do carro estivesse de acordo com o novo regulamento. Mas a mudança mais significativa foram obras e mais obras nos circuitos, fechando curvas, diminuindo retas e adicionando chicanes - curvas curtas que têm o intuito de reduzir a velocidade dos carros - tudo em nome da segurança e visando diminuir acidentes, mas que, para muitos, acabou com a graça das corridas, reduzindo a quase zero as ultrapassagens, e fazendo com que largar bem e ter uma boa estratégia de parada nos boxes se tornasse mais importante que dirigir com maestria.

Tanto Benetton quanto Williams correram com motores Renault em 1995, e a força dos motores franceses era tanta que estas duas equipes venceram 16 das 17 provas: Schumacher venceria nove, e seu parceiro de Benetton, o inglês Johnny Herbert, mais duas; Hill venceu quatro, e seu companheiro de Williams, o escocês David Coulthard, uma. A única corrida não vencida por um Renault foi o GP do Canadá, onde o campeão foi o francês Jean Alesi, da Ferrari. Com estes resultados, Schumacher conseguiu seu segundo título, e a Benetton foi campeã de construtores sem ser ameaçada por nenhuma outra equipe. Mansell, após tentar sem sucesso correr pela Williams, assinou com a McLaren, que conseguiu motores Mercedes, mas só correu dois GPs antes de se aposentar de vez. Barrichello, apesar de abandonar a maioria das provas, conseguiu um segundo lugar no GP do Canadá. No calendário, o GP da Europa passou para Nürburgring, e foi adicionado o GP da Argentina, em Buenos Aires. 1995 foi o ano de estréia do brasileiro Pedro Paulo Diniz, que correu esta temporada pela Forti Corsi, 1996 pela Ligier, 1997 e 1998 pela Arrows, 1999 e 2000 pela Sauber, tendo como melhor resultado dois quintos lugares, no GP de Luxemburgo de 1997 e no da Bélgica de 1998. Mas o personagem mais pitoresco do ano foi o japonês Taki Inoue, da Footwork, que, durante o GP da Hungria, ao abandonar com um princípio de incêndio, decidiu sair do carro, pegar um extintor, e voltar para ajudar os fiscais a debelar o fogo. No percurso, Inoue foi atropelado pelo carro dos fiscais e quebrou a perna.

Para 1996, a Ferrari, cujo último título havia sido em 1979, decidiu mais uma vez abrir o cofre, contratando os melhores projetistas, os melhores engenheiros, e o melhor piloto, Schumacher. A equipe italiana decidiu fazer um planejamento longo, trabalhando em função do alemão, como se o carro fosse feito especialmente para ele, sabendo que, com seu talento, eventualmente colheria bons resultados. Para conseguir Schumacher, a Ferrari acabou cedendo seus dois pilotos, Berger e Alesi, para a Benetton, e contratou o irlandês Eddie Irvine para ser o "escudeiro" do alemão, ou seja, correr para tentar tirar pontos dos rivais.

Mesmo em sua primeira temporada, e com um carro que ainda tinha muito o que evoluir, Schumacher conseguiu três vitórias, mais do que a Ferrari havia conseguido nos últimos cinco anos. Sem ele, a Benetton desceu de nível, e seus pilotos não fizeram uma boa temporada. As provas foram mais uma vez dominadas pela Williams, que tinha o carro mais consistente, e venceu 12 das 16 provas, quatro com o canadense Jacques Villeneuve, filho de Gilles, e mais oito com Hill, o primeiro filho de campeão da Fórmula 1 a se tornar ele mesmo também campeão. A corrida que sobrou foi um GP de Mônaco atípico, com tantas quebras e acidentes que apenas sete pilotos completaram a prova, vencida pelo francês Olivier Panis, da Ligier. Barrichello, em sua última temporada pela Jordan, terminou o campeonato em oitavo lugar, sem conseguir nenhum pódio. Outros dois brasileiros estrearam na categoria neste ano: Ricardo Rosset, que correu pela Footwork, e depois em 1998 pela Tyrrell, tendo como melhor resultado dois oitavos lugares, nos GPs da Hungria de 1996 e do Canadá de 1998; e Tarso Marques, que correu as temporadas de 1996, 1997 e 2001 pela Minardi, conseguindo dois nonos lugares, nos GPs do Brasil e Canadá de 2001. O calendário voltou a ter 16 provas, com a saída do GP do Pacífico, e a transferência do GP da Austrália para Melbourne.

A partir de 1996, a FIA cedeu todos os direitos comerciais sobre a Fórmula 1, por um prazo de 14 anos, para a FOA (Formula One Administration, ou Administração da Fórmula 1), que, por sua vez, definiu que a geração das imagens para a TV, até então de responsabilidade de uma das emissoras do local onde ocorreria a corrida, caberia a uma subsidiária sua, a FOM (Formula One Management, ou Gerenciamento da Fórmula 1). O presidente da FOA era Bernie Ecclestone, ex-presidente da FOCA, o que gerou alguns protestos de McLaren, Tyrrell e Williams, e levou à assinatura de um novo Pacto de Concórdia, que valeria do primeiro dia de 1997 ao último de 2007.

Além de um novo Pacto, a temporada de 1997 começou com um movimento inusitado: insatisfeito com a Williams, Hill se transferiu para a Arrows, uma equipe pequena e sem a menor chance de vitórias, e que talvez jamais pensasse um dia ter um carro número 1. Com isso, o caminho para o título ficou aberto para Villeneuve, que venceu sete provas. Mas o caminho de Villeneuve não foi fácil, com Schumacher, que venceu cinco provas, sempre muito próximo, e as McLaren, pilotadas por Coulthard e pelo finlandês Mika Häkkinen, que conseguiram uma vitória cada, em constante evolução. Villeneuve só conseguiu garantir o título na última prova, o GP da Europa. Assim como em 1994, Schumacher jogou o carro em cima de seu rival, o que, se tivesse funcionado, teria dado o tricampeonato ao alemão. Desta vez, porém, Schumacher se deu mal: seu carro foi avariado, mas Villeneuve seguiu na corrida e terminou em terceiro lugar. Pior que isso, a FIA considerou a atutude de Schumacher antidesportiva, e o desclassificou, fazendo com que ele perdesse todos os pontos conseguidos durante o ano - sem afetar a pontuação dos demais pilotos, o que poderia causar caos na pontuação final. O calendário mais uma vez teve 17 provas, com a saída do GP de Portugal e a entrada do GP da Áustria, em Spielberg, e do curioso GP de Luxemburgo, na verdade disputado em Nürburgring, Alemanha, o que levou o GP da Europa para Jerez de la Frontera. Barrichello se transferiu para uma nova equipe, a Stewart, do tricampeão Jackie Stewart, mas abandonou todas as provas menos três, uma delas o GP de Mônaco, onde conseguiu um segundo lugar.

Em 1998 a Renault decidiu se ausentar da Fórmula 1, deixando Williams e Benetton, respectivamente, com os desconhecidos motores Mechachrome e Playlife, na verdade versões modificadas de motores Renault de 1997. Com isso, o motor mais forte passou a ser o Mercedes, que impulsionava a McLaren, que desde o ano anterior já mostrava ser capaz de levar um de seus pilotos mais uma vez ao título. E isso foi comprovado após a excelente temporada de Häkkinen, que venceu oito provas e se sagrou campeão 14 pontos à frente de Schumacher, que venceu seis, mostrando que a Ferrari também estava evoluindo, e que logo começaria a dar trabalho aos rivais. Barrichello conseguiu completar seis provas, terminando o campeonato em 12o lugar. E o calendário voltou para 16 provas, com a saída do GP da Europa.

A temporada de 1998 foi um passeio de Häkkinen, mas o finlandês teria muito mais dificuldades para conquistar seu bicampeonato em 1999. Após tanto trabalho, a Ferrari começou a colher seus frutos, com o primeiro carro verdadeiramente competitivo em muito tempo. Schumacher tinha tudo para ser o campeão, mas ao tentar uma ultrapassagem sobre Irvine, no GP da Inglaterra, bateu de frente e quebrou a perna, ficando de fora das seis corridas seguintes, e tendo mais uma vez que adiar seu tricampeonato. Irvine também teve a chance de acabar com o jejum da Ferrari, mas acabou o campeonato apenas dois pontos atrás de Häkkinen, com quatro vitórias contra cinco do finlandês. Dizem as más línguas que um Irvine campeão não interessava após tanto esforço a favor de Schumacher. Verdade ou mentira, este foi o último ano do irlandês na escuderia. Barrichello, também em seu último ano na Stewart, conseguiu três terceiros lugares, terminando o campeonato em sétimo; e mais um brasileiro, Ricardo Zonta, estreou na Fórmula 1, correndo as temporadas de 1999 e 2000 pela nova equipe BAR, a de 2001 pela Jordan, e algumas provas de 2004 e 2005 pela Toyota, conseguindo três sextos lugares em 2000. No calendário de 1999, o GP de Luxemburgo mudou de nome para GP da Europa, e o GP da Malásia, em Sepang, entrou no lugar do GP da Argentina.

Breve, a conclusão desta história!

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