Fórmula 1 (IV)

E vamos a mais um post sobre a História da Fórmula 1!

1980-1989

A década de 80 já começou com uma confusão: desde sua criação, a Federação Internacional de Automobilismo sempre foi o órgão máximo deste esporte, mas desde 1922 a FIA não participava diretamente da organização das corridas, este papel cabendo a uma entidade autônoma ligada à federação, conhecida como CSI, Comission Sportive Internationale, ou Comitê Esportivo Internacional. Em 1979, se valendo do grande prestígio da Fórmula 1, o CSI se reestruturou, mudando seu nome para FISA, Fédération Internationale du Sport Automobile, ou Federação Internacional do Esporte Automotor. Seu presidente, Jean Marie Balestre, entendia que a FISA, além de organizar as corridas, tinha autoridade para legislar sobre assuntos como distribuição do dinheiro proveniente das cotas de televisão e permissão ou não para as equipes utilizarem inovações tecnológicas em seus carros. Tal posicionamento, evidentemente, ia contra os interesses das equipes representadas pela FOCA, Formula One Constructors Association, a Associação dos Construtores da Fórmula 1, então presidida pelo dono da equipe Brabham, Bernie Ecclestone. Este conflito de interesses acabou evoluindo até o que ficou conhecido como a Guerra FISA-FOCA, que se alastrou por praticamente toda a década.

Na temporada de 1980, a Guerra ainda era apenas uma escaramuça, que não afetou muito o desempenho das equipes. Ainda assim, a categoria começava a se dividir, com as equipes mais fortes, como Ferrari, Renault e Alfa Romeo, se posicionando do lado da FISA, enquanto praticamente todas as demais equipes se filiaram à FOCA. O calendário contou com 14 provas: Argentina em Buenos Aires, Brasil em Interlagos, África do Sul em Kyalami, Estados Unidos Oeste em Long Beach, Bélgica em Zolder, Mônaco em Monte Carlo, França em Paul Ricard, Inglaterra em Brands Hatch, Alemanha em Hockenheim, Áustria em Österreichring, Holanda em Zandvoort, San Marino em Ímola, Canadá em Montreal, e Estados Unidos em Watkins Glen. O campeão foi o australiano Alan Jones, piloto da Williams, que conseguiu cinco vitórias. O brasileiro Nelson Piquet, correndo pela Brabham, faria uma temporada excelente, conseguindo três vitórias, o terceiro brasileiro a vencer na história da categoria. A morte visitou mais uma vez a Fórmula 1, quando o francês Patrick Depailler, piloto da Alfa Romeo, saiu da pista sofrendo ferimentos na cabeça após uma quebra de suspensão em um treino para o GP da Alemanha. E as mulheres também voltaram à categoria, com a sul-africana Desiré Wilson participando da sessão de qualificação para o GP da Inglaterra pilotando uma Williams, embora sem conseguir tempo suficiente para a largada.

1980 foi a última temporada na Fórmula 1 de Emerson Fittipaldi. A equipe Fittipaldi havia perdido o patrocínio da Copersucar, e correu neste ano patrocinada pela Skol. Além disso, Wilson Fittipaldi havia comprado o que restara da falida equipe Wolf, e contratado o finlandês Keke Rosberg, ex-piloto da Wolf, para ser parceiro de Emerson. O carro da Fittipaldi para 1980, portanto, era uma versão modificada do carro de 1979 da Wolf, projetado por Adrian Newey, que mais tarde viria a se tornar um dos melhores projetistas da Fórmula 1. Com este bom carro, Rosberg conseguiu um terceiro lugar logo na abertura da temporada, no GP da Argentina, e Emerson conseguiria mais um terceiro no GP dos Estados Unidos Oeste. Infelizmente, a equipe não conseguiria manter o bom desempenho nas provas seguintes. Ao final da temporada, Emerson pararia de correr e passaria a administrar a equipe, retornando às pistas em 1984 na Fórmula Indy.

A temporada de 1981 começou movimentada: revoltada com o gerenciamento da FISA, a FOCA conclamou suas equipes a montar seu próprio campeonato, concorrente com a Fórmula 1. Uma corrida chegou a ser realizada na África do Sul, vencida pelo argentino Carlos Reutemann, mas o campeonato paralelo logo foi abandonado por falta de interesse do público e de cobertura da imprensa, e todas as equipes da FOCA acabaram disputando o campeonato regular. Melhor para Nelson Piquet, que a bordo de seu Brabham e com três vitórias se tornou o segundo brasileiro campeão da Fórmula 1, um ponto a frente de Reutemann. Três também foi o número de vitórias conseguidas por Alain Prost, piloto francês da Renault, enquanto Reutemann e Jones, da Williams; o canadense Gilles Villeneuve, da Ferrari; e o francês Jacques Lafitte, da Ligier conseguiram duas cada. A Fittipaldi teve uma temporada péssima, perdendo o patrocínio da Skol e correndo a maioria das provas com carros antigos adaptados. Rosberg só conseguiria completar três provas, e seu novo parceiro, o brasileiro Chico Serra, que estreava na categoria naquele ano, duas.

A maior inovação tecnológica de 1981 foi introduzida pela McLaren, em sua primeira temporada dirigida por Ron Dennis: o chassis de fibra de carbono. A princípio, houve um temor de que ele se despedaçaria em caso de acidente, mas ao longo do tempo ele se provou até mais resistente que o de alumínio utilizado até então, além de bem mais leve. Tais vantagens fizeram com que, a partir do meio da década, todas as equipes passassem a utilizar chassis deste tipo. 1981 também foi o ano da assinatura do primeiro Pacto de Concórdia - que recebeu este nome por ter sido assinado na Praça da Concórdia, em Paris - um documento de teor majoritariamente secreto, que teoricamente selaria a paz entre a FISA e a FOCA, determinando, entre outras coisas, que a FOCA seria a responsável por televisionar as corridas e ficar com o lucro decorrente desta atividade. Este primeiro Pacto expiraria em 1987, quando seria feito outro. No calendário de 1981, com 15 provas, o GP da França passou para Dijon-Prenois, o da Inglaterra para Silverstone, o do Brasil para o Rio de Janeiro, voltaram os GPs da Espanha, em Jarama, e da Itália, em Monza, saiu o da África do Sul, e o GP dos Estados Unidos em Watkins Glen foi substituído pelo GP de Las Vegas. Como o GP de San Marino na verdade é realizado na Itália (onde fica a cidade de Ímola), Itália e EUA ficaram com dois GPs cada, o que deu início a uma lenda de que o GP de San Marino teria sido criado para agradar à Ferrari.

O número de provas aumentaria para 16 em 1982, com a volta do GP da África do Sul. Os "GPs itinerantes" de França e Inglaterra voltariam para Paul Ricard e Brands Hatch, o GP da Espanha seria substituído pelo GP da Suíça, em Dijon, e o da Argentina daria lugar ao GP dos Estados Unidos Leste, em Detroit, fazendo com que os EUA tivessem três GPs em uma mesma temporada. Keke Rosberg, que se transferiu para a Williams, seria o campeão, apesar de vencer apenas uma corrida. Os franceses dominaram a temporada, com Alain Prost e René Arnoux, da Renault, e Didier Pironi, da Ferrari, vencendo duas corridas cada, e Patrick Tambay, também da Ferrari, mais uma. Nelson Piquet conseguiu uma vitória, no GP do Canadá. Chico Serra, a bordo de um Fittipaldi, conseguiria seu melhor resultado, um sexto lugar no GP da Bélgica. Ao final da temporada, Serra se transferiria para a Arrows, onde correria a temporada de 1983. A Fittipaldi não resistiria além deste ano, e fecharia suas portas, encerrando o sonho de uma equipe brasileira de ponta na Fórmula 1. A Fittipaldi saiu, dois brasileiros entraram: Raul Boesel correu a temporada de 1982 pela March e a de 1983 pela Ligier, tendo como melhor resultado um sétimo lugar no GP dos Estados Unidos Oeste de 1983. Roberto Pupo Moreno teria uma carreira mais longa, correndo o GP da Holanda de 1982 pela Lotus, as duas últimas corridas de 1987 pela AGS, a temporada de 1989 pela Coloni, a de 1990 pela Eurobrun, os dois últimos GPs de 1990 e a temporada de 1991 pela Benetton, os GPs da Itália e Portugal de 1991 pela Jordan, o GP da Austrália de 1991 pela Minardi, a temporada de 1992 pela Moda e a de 1995 pela Forti Corsi. Seu melhor resultado foi um segundo lugar no GP do Japão de 1990.

A temporada de 1982 também foi marcada por um boicote: as equipes da FISA já usavam motores turbo, introduzidos pela Renault no final da década de 70. Os carros da FOCA, incapazes de competir com eles com seus motores Cosworth, começaram a buscar brechas no regulamento, e acabaram encontrando a oportunidade perfeita: o regulamento dizia que fluidos de freio e refrigeração eram incluídos no peso mínimo e máximo do carro durante a pesagem, mas não diziam nada sobre eles terem de estar ali durante a corrida. Para a corrida do Brasil, portanto, os carros da FOCA apareceram com "freios refrigrados a água", e dois enormes tanques de água supostamente usada para refrigerar os freios. Na verdade, essa água seria expelida dos tanques nas primeiras voltas da prova, o que fazia com que os carros da FOCA corressem abaixo do peso mínimo, se tornando muito mais velozes que os da FISA. Antes da pesagem pós-corrida, as equipes encheram os tanques de água novamente, e foram aprovadas. A corrida foi vencida por Piquet, com Rosberg em segundo, ambos pilotando carros da FOCA (Brabham e Williams). A equipe Renault, da FISA, decidiu pedir impugnação do resultado, alegando má-fé, para que seu piloto Prost ganhasse os pontos da vitória. A FIA aceitou o argumento, e desclassificou Piquet e Rosberg, embora mantendo os resultados dos demais carros que usaram o tal freio refrigerado a água, já que ninguém havia reclamado deles.

Brabham e Williams recorreram, e enquanto o recurso estava sendo analisado, houve o GP dos Estados Unidos Oeste. Talvez querendo mostrar onde as coisas iriam parar se todos explorassem falhas do regulamento, a Ferrari apareceu para correr com duas asas traseiras, uma bem do ladinho da outra, ambos do tamanho máximo permitido. Ao ser questionada, a equipe disse que não era uma asa do dobro do tamanho permitido, mas duas asas de tamanho permitido, uma ao lado da outra, e não havia nada no regulamento que proibisse isso. A FIA achou aquilo um absurdo e, além de negar o recurso de Williams e Brabham, ainda desclassificou a Ferrari daquela corrida, onde Villeneuve havia chegado em terceiro. Revoltado com a desclassificação de Piquet e Rosberg, Ecclestone conclamou as equipes da FOCA a boicotar o GP de San Marino. Isto deixaria a corrida com apenas as três equipes da FISA, mas Tyrrell, Osella, ATS e Toleman alegaram obrigações contratuais e correram. Ironicamente, estas quatro equipes acabaram punidas pela FOCA, mas, após o boicote, as hostilidades entre FISA e FOCA se reduziram bastante, principalmente porque os carros da FOCA passaram a contar com motores turbo, preferindo gastar um pouco mais de dinheiro do que perder corridas.

Além do boicote, 1982 teve três tragédias: na corrida do boicote, tudo ia se encaminhando para a vitória de Villeneuve, mas, na última volta, Pironi, seu companheiro de equipe, o ultrapassou e venceu. Villeneuve ficou tão furioso que prometeu jamais falar com Pironi novamente. Nos treinos para a corrida seguinte, na Bélgica, Villeneuve sofreu um acidente fatal enquanto ultrapassava o alemão Jochen Mass, da March. O acidente foi tão impressionante - Villeneuve foi ejetado para fora do carro no meio da pista - que marcou para sempre a categoria, e fez com que a Ferrari desistisse de correr a prova. Pironi ficou de certa forma perturbado após o acidente, pois muitos diziam que ele só acontecera porque Villeneuve ainda estava furioso, e, na largada para o GP do Canadá, acabaria ele também sofrendo um acidente: a luz verde da largada demorou para acender, e Pironi, na pole position, deixou o motor de sua Ferrari morrer. Quando a luz acendeu, muitos carros tiveram que desviar de Pironi, mas o italiano Riccardo Paletti, da Osella, o acertou em cheio. Paletti sofreria múltiplos ferimentos no peito, e morreria no hospital. O calvário de Pironi se completaria quando, durante os treinos para o GP da Alemanha, ele sofreria um acidente quase idêntico ao que vitimou Villeneuve, ao tentar ultrapassar a Williams do irlandês Derek Daly. Ao invés de bater e ser ejetado do carro, Pironi acertou em cheio a Renault de Prost. Ele sobreviveu, mas os ferimentos em suas pernas fariam com que ele não retornasse mais à Fórmula 1. Pironi morreria em 1987, em um acidente durante uma corrida de lanchas, que também vitimou seus co-pilotos.

Talvez o efeito solo não tenha sido a causa de tantos acidentes fatais, mas mesmo assim a FIA decidiu que, de 1983 em diante, ele sofreria severas limitações. Saias plásticas e partes abaixo do carro que encostassem no chão, por exemplo, estavam proibidas, e todos os carros teriam de ter no mínimo 6 cm entre a pista e o fundo do carro. Ainda assim, graças aos motores turbo, a velocidade não parava de aumentar. A temporada de 1983, inclusive, foi a primeira vencida por um piloto com um carro equipado com turbo, Nelson Piquet, a bordo de seu Brabham, se igualando a Emerson como bicampeão mundial. Piquet conseguiu três vitórias, mesmo número de Arnoux, agora na Ferrari, e uma a menos que Prost, mas sua regularidade durante a temporada lhe garantiu o título, com dois pontos de vantagem. No calendário, o GP da Bélgica passou para Spa-Francorchamps, o da Inglaterra voltou para Silverstone, os da Suíça e de Las Vegas foram retirados, e foi criado o GP da Europa, em Brands Hatch, fazendo com que Itália, EUA e Inglaterra tivessem dois GPs cada, em um total de 15.

Sempre preocupada com o aumento da velocidade, a FIA decidiu limitar a capacidade dos motores para a temporada de 1984. Pouco adiantou. A McLaren, com um poderoso motor Porsche turbo, dominou o campeonato, iniciando um reinado que duraria até 1991. O campeão foi Niki Lauda, que voltou da aposentadoria para vencer o campeonato com cinco vitórias. O parceiro de Lauda, Alain Prost, conseguiu sete vitórias, mas perdeu o campeonato por apenas meio ponto, o recorde de menor diferença na história da Fórmula 1. Curiosamente, os meio-pontos foram distribuídos no GP de Mônaco, que terminou antes da metade devido a uma forte chuva, por decisão do diretor de prova, Jackie Ickx, empregado da Porsche. Esta corrida foi a primeira grande atuação do brasileiro Ayrton Senna, que, correndo pela fraca equipe Toleman, chegou ao segundo lugar, e estava se aproximando de Prost com chances de ultrapassá-lo quando a prova foi interrompida. Senna, em sua primeira temporada, somou 13 pontos, terminando em décimo lugar. Piquet, com duas vitórias, terminou em quinto. O calendário viu as transferências dos GPs da França, Bélgica, Inglaterra e Europa para Dijon, Zolder, Brands Hatch e Nürburgring. O GP dos Estados Unidos Oeste virou só GP dos Estados Unidos, disputado em Dallas, e o GP de Portugal, no Estoril, aumentou o número de provas mais uma vez para 16.

Prost pode ter deixado o título escapar em 1984, mas não o fez em 1985, tornando-se o primeiro (e até hoje único) francês campeão da Fórmula 1. Com quatro vitórias, Prost assegurou o título com uma enorme vantagem de 23 pontos sobre o italiano Michele Alboreto, da Ferrari. Nesta mesma temporada, Senna, já correndo pela Lotus, se tornou o quarto brasileiro a vencer uma prova de Fórmula 1, ao subir no lugar mais alto do pódio nos GPs de Portugal e da Bélgica. Senna terminaria o campeonato em quarto lugar, e Piquet, que venceu o GP da França, em oitavo. 1985 também viu as duas primeiras vitórias do inglês Nigel Mansell, piloto da Williams que viria a se tornar um grande rival dos brasileiros. No calendário, os GPs da França, Inglaterra, Alemanha, Bélgica e Europa passaram para Paul Ricard, Silverstone, Nürburgring, Spa-Francorchamps e Brands Hatch; e o GP dos Estados Unidos foi substituído pelo GP da Austrália, em Adelaide, a primeira corrida de Fórmula 1 realizada na Oceania.

1986 foi um ano cheio de novidades. Para começar, o calendário não teve os GPs da Holanda, Europa e África do Sul, sunstituídos pelos da Espanha em Jerez de la Frontera; México na Cidade do México; e o novo GP da Hungria, em Hungaroring; além das mudanças dos GPs da Inglaterra e Alemanha para Brands Hatch e Hockenheim. Além disso, Piquet trocou a Brabham pela Williams, equipada com um poderoso motor Honda, onde seria parceiro de Mansell. A Williams dominou a temporada - Mansell venceu cinco provas e Piquet quatro - mas a competição entre os pilotos fez com que nenhum dos dois conseguisse um número de pontos suficiente para bater Prost, que se tornou bicampeão também com quatro vitórias, a decisiva no último GP da temporada, quando os pilotos da Williams tiveram problemas de pneu. Piquet terminaria o campeonato em terceiro lugar, e Senna, que venceu duas provas, em quarto.

Todos os carros da temporada de 1986 usavam motores turbo, que nesta época já estavam conseguindo potências impressionantes com pouco consumo de combustível. Preocupada com a segurança, a FIA decidiu restringir a pressão máxima e a capacidade de combustível dos motores turbo, ao mesmo tempo que aumentou a capacidade de combustível permitida para os atmosféricos, que começaram a retornar à categoria. Ainda assim, os carros equipados com motores turbo de 1987 foram os mais potentes de toda a história do automobilismo, quase passando de mil cavalos de força. Foi com um motor destes que a Williams dominou mais uma vez a temporada, conseguindo a única interrupção na seqüência de sete títulos da McLaren. Mansell venceu seis provas, mas foi Piquet, com três vitórias, que se tornou o primeiro brasileiro tricampeão da Fórmula 1, graças à sua maior regularidade nas demais provas. Senna também fez uma temporada memorável, conseguindo duas vitórias e terminando no terceiro lugar do campeonato. As outras cinco corridas do calendário foram vencidas por Prost (três) e pelo austríaco Gerhard Berger, piloto da Ferrari (duas). Falando em calendário, o de 1987 só teve duas mudanças: a volta do GP da Inglaterra para Silverstone, e a troca do GP do Canadá pelo do Japão, realizado em Suzuka.

A boa temporada de Senna na Lotus no ano anterior rendeu ao piloto um contrato com a McLaren para 1988. E este não foi o único trunfo da equipe de Ron Dennis, que também conseguiu os motores Honda, que até então equipavam a Williams. Com o trio Senna-Prost-Honda, a McLaren conseguiu um domínio jamais visto, vencendo 15 das 16 provas da temporada, um recorde até hoje ainda não superado. Senna conseguiu o recorde de oito vitórias, se tornando o terceiro brasileiro campeão da Fórmula 1, enquanto Prost teve outras sete. A única prova não vencida por uma McLaren foi o GP da Itália, conquistado por Berger, para delírio da torcida da Ferrari, após Prost abandonar com uma quebra de motor e Senna se envolver em um acidente. Piquet, que trocou a Williams, que correria com motor Judd, pela Lotus, que ainda tinha motores Honda, conseguiu três terceiros lugares e terminou o campeonato em sexto. 1988 ainda foi o ano de estréia de mais um brasileiro, Maurício Gugelmin, que correu as temporadas de 1988 e 1989 pela March, 1990 e 1991 pela Leyton House, e 1992 pela Jordan. Seu melhor resultado foi um terceiro lugar no GP do Brasil de 1989. A única alteração no calendário de 1988 foi a saída do GP da Áustria para a volta do GP do Canadá.

E assim chegamos a 1989, uma das temporadas mais disputadas da Fórmula 1, graças, em parte, à proibição da FIA aos motores turbo, valendo a partir deste ano. Todas as grandes equipes voltaram a correr com motores aspirados, enquanto algumas das pequenas insistiram com atmosféricos. Os que achavam que o domínio da McLaren iria acabar por causa disso se enganaram, pois Senna e Prost foram mais uma vez os destaques da temporada. O brasileiro conseguiu seis vitórias contra quatro do francês, mas os resultados das demais provas fizeram com que Prost ficasse com o título. Esta temporada ficou famosa pelo incidente no GP do Japão, quando Prost supostamente bateu em Senna de propósito para tirar os dois da corrida e assegurar seu título. Senna conseguiu voltar para a pista e vencer a prova, mas foi desclassificado por ter recebido ajuda dos fiscais para fazê-lo. Piquet, com uma Lotus capenga, não conseguiu resultados expressivos, e terminou o campeonato na oitava posição. No calendário, a única mudança foi o GP dos Estados Unidos Leste, que passou a se chamar simplesmente GP dos Estados Unidos, e a ser disputado em Phoenix.

Ok, o fim está próximo! A seguir, a década de 1990!

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