O final da década de 60 trouxe muitas novidades para a categoria, como as asas, o cockpit e o patrocínio. Mas isso era só o começo. Durante a década de 70 muitas outras inovações seriam introduzidas, GPs seriam corridos em novos cantos do planeta, e a categoria começaria a ser alçada ao posto máximo do automobilismo mundial, exatamente como a FIA queria quando a criou.
A Lotus continuou sendo uma das principais responsáveis por inovar. Seu carro para a temporada de 1970, o Lotus 72, trazia suspensões com barra de torção, freios dianteiros e um novo modelo de aerofólio, além de um novo tipo de pneu produzido pela Goodyear especialmente para a Fórmula 1, totalmente lisos para melhorar a performance do carro, apelidados de slick. A Tyrrell, equipe que herdou a tecnologia da Matra, também estava disposta a fazer um carro revolucionário, mas acabou amarrada por problemas de patrocínio. A Matra tinha um contrato com a fabricante de automóveis francesa Simca, o que impedia a Tyrrell de usar motores Ford. Jackie Stewart chegou a testar um Tyrrell equipado com um Matra V12 da temporada anterior, mas o carro era claramente inferior aos equipados com o Ford Cosworth. Sem chances de brigar pelo título, Ken Tyrrell optou por comprar chassis March e equipá-los com motores Ford, ao invés de utilizar os carros que herdou da Matra, e trabalhar em um carro totalmente novo para a temporada seguinte.A temporada de 1970 contou com 13 GPs: África do Sul em Kyalami, Espanha em Jarama, Mônaco em Monte Carlo, Bélgica em Spa-Francorchamps, Holanda em Zandvoort, França em Charade, Inglaterra em Brands Hatch, Alemanha em Hockenheim, Áustria em Österreichring, Itália em Monza, Canadá em Mont-Tremblant, Estados Unidos em Watkins Glen, e México na Cidade do México. A bordo do Lotus 72, o austríaco Jochen Rindt venceria cinco provas, sendo quatro seguidas. Infelizmente, durante uma sessão de treinos para o GP da Itália, uma quebra faria com que Rindt encontrasse a morte na curva Parabolica. Rindt acabou se tornando o primeiro - e até hoje único - campeão póstumo da Fórmula 1, pois nas quatro provas que restavam para o final da temporada, seu principal oponente, o belga Jacky Ickx, da Ferrari, não conseguiu pontos suficientes para ultrapassá-lo. Ickx terminou a temporada com três vitórias, cinco pontos atrás de Rindt. Muitos dizem que Ickx só não conseguiu devido à vitória do companheiro de equipe de Rindt na Lotus, o brasileiro Emerson Fittipaldi, no GP dos Estados Unidos, a primeira vitória de um brasileiro na Fórmula 1. Emerson estreou na categoria naquele ano, como terceiro piloto da equipe, mas acabou se tornando o primeiro após a morte de Rindt e a saída do inglês John Miles.
A morte de Rindt mexeu profundamente com a Lotus, principalmente porque ninguém entendia direito o que havia acontecido. O Lotus 72 foi praticamente abandonado, e a equipe começou a trabalhar em um novo carro para a temporada de 1971, com motor com turbina a gás e tração nas quatro rodas, visando torná-lo mais seguro sem perder velocidade. Tanta experimentação fez com que a equipe não fizesse uma boa temporada, sem ganhar nenhuma prova, e com Emerson terminando o campeonato em sexto lugar. Ken Tyrrell, por outro lado, finalmente pôde fazer seu carro do jeito que queria, com um chassis praticamente idêntico ao do Matra de 1969, mas utilizando tanques de combustível comuns, e um motor Ford Cosworth. Este carro deu ao escocês Jackie Stewart seu segundo título, com seis vitórias em onze provas - o calendário ficou mais curto devido às saídas dos GPs do México e da Bélgica; além disso, o GP da Espanha passou para Montjuïc, o da França foi para Paul Ricard, o da Inglaterra voltou para Silverstone, o da Alemanha para Nürburgring, e o do Canadá para Mosport.
Após um ano de insucessos tentando fazer um carro novo, a Lotus decidiu começar 1972 com uma versão modificada do Lotus 72, o 72D. Sua patrocinadora, a Imperial Tobacco, querendo divulgar sua nova marca, o John Player's Special, pediu para que o carro fosse pintado nas cores do maço, preto com letras douradas. Este carro acabou apelidado de JPS, e é considerado até hoje por muitos fãs como o mais bonito da história da Fórmula 1. Além de bonito, o 72D era veloz e confiável, e permitiu que Emerson Fittipaldi conquistasse cinco vitórias, uma a mais que seu rival Stewart, e se tornasse não somente o primeiro brasileiro campeão da Fórmula 1, mas também o campeão mais jovem da categoria, com 25 anos, recorde que perduraria até o título de Fernando Alonso em 2005. O calendário voltaria a ter 12 provas, com a volta dos GPs da Argentina em Buenos Aires, da Bélgica em Nivelles-Baulers, e a saída do GP da Holanda. O troca-troca de sedes continuou, com o GP da Espanha voltando para Jarama, o da França para Charade e o da Inglaterra para Brands Hatch. 1972 também foi o ano de estréia de dois outros brasileiros, a primeira temporada com três correndo simultaneamente: José Carlos Pace fez sua estréia no GP da África do Sul correndo pela March; e o irmão de Emerson, Wilson Fittipaldi, estrou no GP da Espanha a bordo de um Brabham. Wilson correu 38 GPs, sendo os da temporada de 1972 e 1973 pela Brabham, e os de 1975 por sua própria equipe, a Fittipaldi, somando 3 pontos e tendo como melhor resultado um quinto lugar no GP da Alemanha de 1973. Pace foi melhor sucedido, correndo 73 GPs entre as temporadas de 1972 e 1977, sendo a primeira pela March, a de 73 e metade da de 74 pela Surtees, e encerrando sua carreira pela Brabham. Conseguiu uma vitória no GP do Brasil de 1975, uma pole position no GP da África do Sul daquele mesmo ano, seis podiums, cinco voltas mais rápidas e somou 58 pontos. Pace faleceu em março de 1977, quando o avião em que viajava bateu em uma árvore na Serra da Cantareira, durante uma tempestade. Em 1985, o autódromo de Interlagos, onde atualmente é realizado o GP do Brasil, recebeu seu nome em sua homenagem.
A temporada de 1973 foi a mais longa até então, com 15 corridas, graças à volta do GP da Holanda, e à estréia dos GPs do Brasil em Interlagos, e da Suécia em Anderstorp. Os GPs da Espanha, França e da Inglaterra voltaram para Montjuïc, Paul Ricard e Silverstone, repectivamente, e o GP da Bélgica passou para Zolder. Nas pistas, o domínio foi mais uma vez da Lotus, com Emerson Fittipaldi vencendo três corridas, e seu parceiro, o sueco Ronnie Peterson, conquistando mais quatro. A Lotus ganhou o título de construtores, mas o campeão dos pilotos foi mais uma vez o escocês Stewart, da Tyrrell, que venceu cinco provas. O segundo piloto da Tyrrel, o francês François Cévert, sofreu um acidente fatal durante os treinos para o GP dos Estados Unidos, o que levou a equipe a desistir da prova. Ao final da temporada, Stewart anunciou sua aposentadoria, que, ao contrário do que possa parecer, já estava planejada desde antes do acidente com seu colega. 1973 também viu pela primeira vez quatro brasileiros em uma mesma corrida, quando Luiz Bueno correu o GP do Brasil pela Surtees, chegando em 12o lugar.
Com Stewart aposentado, parecia que a temporada de 1974 seria mais uma vez dominada pela Lotus. No final da temporada de 1973, porém, os carros da McLaren começaram a obter bons resultados: seu chassis era parecido com o do Lotus 72, mas a aerodinâmica era muito melhor, e a suspensão era do tipo convencional, sem barras de torção. Teddy Mayer, o diretor da McLaren, prometeu a Emerson que, se ele corresse por sua equipe, teria status de primeiro piloto, algo de que na Lotus, sendo parceiro de Peterson, não dispunha. Surpreendentemente para muitos, Emerson aceitou.
Mas a Ferrari também estava disposta a ganhar mais um título - algo que não acontecia há dez anos - e decidiu investir pesado, projetando seu primeiro carro com cockpit, impulsionado por um motor reto de 12 cilindros, e pilotado pelo austríaco Niki Lauda e pelo suíço Clay Regazzoni. Graças a isso, a temporada de 1974 - onde as únicas mudanças no calendário foram as transferências dos GPs da Espanha, França, Bélgica e Inglaterra para Jarama, Dijon-Prenois, Nivelles-Baulers e Brands Hatch, respectivamente - foi uma das mais equilibradas dos últimos tempos: Emerson, Peterson e o argentino Carlos Reutemann, da Brabham, ganharam três corridas cada um; Lauda venceu duas; o sul-africano Jody Scheckter, da Tyrrell, venceu o GP da Suécia e terminou quase todos os outros na zona de pontuação; e Regazzoni fez a corrida mais equilibrada de todos os candidatos ao título. Somente no GP dos EUA, última corrida da temporada, é que o título seria decidido entre Regazzoni, Scheckter e Emerson, que acabou se tornando bicampeão com apenas três pontos de vantagem sobre o piloto da Ferrari. 1974 também teve a estréia da segunda mulher a pilotar um Fórmula 1, a italiana Lella Lombardi, que correu o GP da Inglaterra pela Brabham. Lella ainda correria a temporada de 1975 e o GP do Brasil de 1976 pela March, o GP dos EUA de 1975 pela Williams e os GPs da Inglaterra, Alemanha e Áustria de 1976 novamente pela Brabham. Seu melhor resultado foi um sexto lugar no GP da Espanha de 1975, que lhe rendeu meio ponto, e fez com que ela se tornasse a única mulher até hoje a pontuar na Fórmula 1.
A temporada de 1975 começou com uma grande novidade para o Brasil: a estréia não de um piloto, mas de uma equipe brasileira, a Fittipaldi, patrocinada pela usina de álcool e açúcar Copersucar, nome pelo qual ficou conhecida no Brasil. Na época, era comum pilotos ou ex-pilotos criarem ou comprarem um chassis, juntá-lo a um motor Ford Cosworth e uma caixa de câmbio Hewland, e criar sua própria equipe. Foi isso o que fizeram Graham Hill, John Surtess, e, insatisfeito com seu tratamento na Brabham, Wilson Fittipaldi. A equipe fez sua estréia no GP da Argentina de 1975, pilotado pelo próprio Wilson Fittipaldi. Wilson não conseguiu se classificar para três das 14 provas, e só completou cinco das demais, tendo como melhor resultado o décimo e último lugar no GP dos EUA. No GP da Itália, Wilson, que havia quebrado a mão durante o treino para o GP da Áustria, foi substituído pelo italiano Arturo Merzario, que terminou em 11o lugar.
Mas a Fittipaldi não foi a única surpresa de 1975. Os carros de então já haviam copiado tudo o que a Lotus inventava, ficando com o aspecto dos carros de corrida que conhecemos hoje. Também já começavam a ser utilizadas as entradas de ar sobre a cabeça do piloto para ventilação do motor. A maior inovação, porém, veio da Ferrari, com uma nova caixa de câmbio que possibilitava uma melhor distribuição do peso do carro. Pilotando um carro equipado com esta novidade, Niki Lauda finalmente quebrou o jejum de títulos da equipe, vencendo cinco provas e conquistando o título de pilotos e de construtores. Emerson venceu duas provas, mas seus resultados nas demais foram suficientes para garantir o vice-campeonato. Outra grande surpresa de 1975 foi a vitória do inglês James Hunt no GP da Holanda, dirigindo um carro da pequenina equipe Hesketh, que se recusava a correr com patrocínio. Mesmo sendo o único piloto da equipe, Hunt faria uma temporada tão boa que terminaria em quarto lugar, assim como sua equipe no mundial de construtores. No calendário houve um novo troca-troca, com os GPs da Espanha, Bélgica, França e Inglaterra voltando para Montjuïc, Zolder, Paul Ricard e Silverstone. Além disso, não houve o GP do Canadá.
Se Emerson já tinha surpreendido o mundo ao se transferir para a McLaren, em 1976 ele surpreendeu ainda mais ao se tranferir para a equipe do irmão. Mesmo sabendo que não tinha chances de chegar ao título, Emerson acreditava que podia contribuir para que, em dois ou três anos, o Brasil tivesse uma das melhores equipes da Fórmula 1. Emerson conseguiu largar em quinto lugar no GP do Brasil, e chegou em sexto lugar três vezes, marcando três pontos. Em quatro corridas, Emerson teve como companheiro o brasileiro Ingo Hoffman, que estrearia nesta temporada. Hoffman correria ainda os dois primeiros GPs de 1977 pela Fittipaldi, e teria como melhor resultado o sétimo lugar no GP do Brasil de 1977. Outro brasileiro, Alex Ribeiro, também fez sua estréia em 1976, correndo o GP dos EUA pela Hesketh. Ribeiro ainda correria a temporada de 1977 pela March e as duas últimas provas de 1979 pela Fittipaldi. Seus melhores resultados foram dois oitavos lugares nos GPs da Alemanha e do Canadá de 1977.
O calendário de 1976 foi o mais extenso até então, com 16 provas. O GP da Argentina saiu, o do Canadá voltou, e estrearam os GPs do Japão em Fuji - o primeiro na Ásia - e o GP dos Estados Unidos Oeste, em Long Beach. O GP da Espanha voltou para Jarama e o da Inglaterra para Brands Hatch. Sem Emerson na McLaren, a previsão era de que Niki Lauda conseguiria seu segundo título consecutivo. Lauda, porém, sofreu um grave acidente na primeira volta do GP da Alemanha, realizado sob forte chuva. Seu carro se transformou em uma bola de fogo, e poucos acharam que ele sobreviveria. O piloto chegou até mesmo a receber a extrema unção no hospital, mas, para surpresa de todos, seis semanas depois ele já estava correndo. O título acabou nas mãos de James Hunt, que se transferiu para o lugar de Emerson na McLaren. Hunt venceu seis provas contra cinco de Lauda, e terminou o campeonato com apenas um ponto de vantagem. Lauda poderia ter sido campeão se não tivesse desistido do GP do Japão, novamente realizado em um dia de forte chuva, sob o argumento de que, do dia de seu acidente em diante, sempre colocaria sua segurança em primeiro lugar.
1976 também teve a estréia de outra mulher, a inglesa Divina Galica, que disputou a classificação do GP da Inglaterra pela Surtees e os dois primeiros GPs de 1978 pela Hesketh, mas não conseguiu se classificar em nenhum dos três. Mas a maior inovação do ano foi o carro P34 da Tyrrell, que tinha um diferencial inusitado: seis rodas, sendo quatro menorezinhas na frente e duas do tamanho normal atrás. O P34 conseguiu bons resultados, e com ele Jody Scheckter ganhou o GP da Suécia, mas as seis rodas não tinham nenhuma vantagem real sobre as quatro dos concorrentes. Assim como várias franjas e saias plásticas que Colin Chapman decidiu acoplar a seu Lotus e todo mundo copiou, mesmo sem saber para que serviam.
Enzo Ferrari não gostou de Lauda ter abandonado o GP do Japão de 1976, e para 1977 decidiu que ele seria o segundo piloto, e Carlos Reutemann o primeiro. Mesmo assim, os mecânicos da equipe gostavam muito de Lauda, e essa simpatia foi fundamental para que ele tivesse sempre um bom carro e pudesse chegar ao seu segundo título. Lauda venceu apenas duas corridas, contra três de Hunt e Scheckter e quatro do norte-americano Mario Andretti, mas devido aos seus resultados em outras provas conseguiu o campeonato com 17 pontos de vantagem sobre Scheckter. O vice-campeonato de Scheckter, aliás, também foi uma surpresa, pois ele havia se transferido para a novata Wolf. Emerson, ainda correndo pela equipe Fittipaldi, conseguiu três quartos lugares e um quinto, marcando 11 pontos. O calendário cresceu ainda mais, para 17 provas, com a volta do GP da Argentina. Os GPs da França, Inglaterra e Alemanha passaram para Dijon-Prenois, Silverstone e Hockenheim.
1977 viu ainda três grandes inovações tecnológicas: para começar, as saias da Lotus disseram a que vieram, trazendo para a categoria o efeito solo, capaz de grudar o carro no chão e proporcionar mais aderência com menos atrito. Em pouco tempo, todas as equipes passariam a copiá-lo, e ele se tornaria uma consideração indispensável na hora de fazer um carro de Fórmula 1. A segunda veio quando a Renault introduziu na categoria os motores turbo de um litro e meio, adaptado de seus carros esporte. Embora os motores turbo estivessem previstos no regulamento, as montadoras não arriscavam fazê-los porque acreditavam que o consumo elevado de combustível não compensaria os resultados. A Renault provaria o contrário, e no início da década de 80 praticamente todos os carros teriam motores turbo. A terceira inovação veio quando a Michelin introduziu os pneus radiais, justamente nos carros da Renault. Até então, todas as equipes utilizavam pneus Goodyear, que ainda fabricava o modelo cruzado. Lentamente, o radial se mostraria mais eficiente - tanto que, hoje em dia, ninguém mais usa cruzado, nem em carros de passeio - e, para não perder clientes, a Goodyear passaria também a fabricá-lo. O efeito colateral disto foi que, com seu tempo tomado por pesquisas, a Goodyear não tinha mais como fabricar os pneus dianteiros exclusivos de que o Tyrrell P34 precisava, e o modelo acabou sendo abandonado.
Nem mesmo o título de 1977 melhorou as relações de Lauda com Enzo Ferrari, e ao final da temporada o austríaco deixou a equipe italiana e se transferiu para a Brabham. Sem favoritos, o campeonato de 1978 seria decidido por quem fizesse o melhor uso das novas tecnologias, e a equipe que saiu na frente foi a Lotus, que já vinha testando carros com efeito solo há mais tempo. Andretti, o primeiro piloto da equipe, venceu seis das 16 provas da temporada, enquanto Peterson, seu parceiro de equipe, venceria mais duas. Andretti se tornaria o campeão daquele ano, mas nem tudo seria festa na Lotus: na primeira volta do GP da Itália, Peterson sofreria um acidente espetacular, que deixou seu carro em chamas. Hunt, Regazzoni, e o francês Patrick Depailler, que também se envolveram no acidente, conseguiram salvá-lo com apenas queimaduras leves, mas Peterson morreria no hospital devido a uma embolia.No calendário, a temporada de 1978 não contou com o GP do Japão, e os GPs da França, Inglaterra, Brasil e Canadá passaram para Paul Ricard, Brands Hatch, Rio de Janeiro e Montreal. Com a saída do Tyrrell de seis rodas, o prêmio de esquisitice da temporada foi para o Brabham BT46B, que contava com um imenso ventilador na traseira, parecido com uma turbina de avião. A equipe, comandada por Bernie Ecclestone, desenvolveu o dispositivo para aumentar o efeito solo, aproveitando-se de uma brecha no regulamento. Lauda chegou a vencer o GP da Suécia com ele, mas Ecclestone achou por bem aposentar a esquisitice antes que a FIA punisse a equipe pelo seu uso.
Emerson Fittipaldi fez a melhor temporada de sua equipe, conseguindo um segundo lugar no GP do Brasil, e marcando pontos em outros cinco GPs. No geral, a equipe Fittipaldi terminou o campeonato de construtores em sétimo lugar, à frente da McLaren. 1978 também foi o ano de estréia do brasileiro Nelson Piquet, que correu o GP da Alemanha pela Ensign, os GPs da Áustria, Itália e Holanda pela McLaren, e o GP do Canadá pela Brabham, sem resultados expressivos.
1979 não foi uma boa temporada para o Brasil. A Fittipaldi não conseguiu manter o bom desempenho do ano anterior, e Emerson só marcou pontos graças a um sexto lugar no GP da Argentina. Piquet foi um pouco melhor, correndo pela Brabham e conseguindo um quarto lugar no GP da Holanda. O calendário teve 15 provas, sem o GP da Suécia, e com os GPs do Brasil, França e Inglaterra voltando para Interlagos, Dijon-Prenois e Silverstone. O título foi disputado entre o francês Jacques Lafitte, da Ligier, que teve duas vitórias; o australiano Alan Jones, da Williams, com quatro vitórias; o canadense Gilles Villeneuve e o sul-africano Jody Scheckter, ambos da Ferrari, ambos com três vitórias cada. Os carros destas três equipes deram um salto de qualidade, o que obrigou a Lotus a testar um novo modelo que não se mostrou competitivo. No fim, o campeonato foi para Scheckter, sete pontos à frente de Villeneuve, um domínio da Ferrari que curiosamente iniciou um jejum de títulos de 21 anos para a equipe de Maranello.
Pois bem, chegamos ao final de 1979 e este post já está imenso. Mais agora, só na próxima parte.
Série Fórmula 1 |
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1970-1979 |
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