Fórmula Indy (0)

Lá em 2006, motivado por uma série de posts que fiz sobre a Fórmula 1, que eu acompanho desde que me entendo por gente, decidi fazer também uma série sobre a Fórmula Indy, que eu tinha acabado de voltar a acompanhar após alguns anos de desinteresse. Ao invés de fazer uma série década a década, como a da Fórmula 1, eu acabei optando por fazer apenas dois posts, um mais abrangente, falando sobre a era em que a categoria foi controlada pela CART, e outro ano a ano, falando sobre a era em que a categoria foi controlada pela IRL.

Corta pra 2018, quando eu decidi fazer um post sobre automobilismo. Eu já sabia que a Fórmula Indy era uma, digamos, evolução do campeonato norte-americano, mas, até então, não sabia como era esse campeonato norte-americano - imaginava que era igual à Fórmula Indy, mas com todos os pilotos e equipes sendo dos Estados Unidos, e todas as provas sendo disputadas lá. Quando fui escrever o trechinho sobre Fórmula Indy no post sobre automobilismo, acabei descobrindo que não, junto com um monte de outras informações que achei interessantes. No ano seguinte, quando fui escrever meu terceiro post sobre Fórmula Indy, dessa vez cobrindo os anos de 2007 a 2019, fiquei com muita vontade de escrever também um sobre esse campeonato norte-americano que deu origem à categoria, mas depois acabei desistindo.

Entretanto, a proximidade dos posts redondos - aqueles terminados em 50 ou 00 - sempre desperta em mim uma vontade de retomar assuntos que eu havia abandonado, de forma que fiquei com vontade de escrever esse post sobre o campeonato norte-americano de automobilismo que deu origem à Fórmula Indy. Após algum tempo pensando em como seria a melhor forma de fazê-lo e nomeá-lo, acabei optando pela forma que está sendo usada hoje. Porque hoje, mais uma vez, é dia de Fórmula Indy no átomo, dessa vez para falar de uma época na qual ela ainda nem tinha esse nome, quando era disputado o campeonato do USAC - em um post abrangente como o da CART, sem me deter às disputas ano a ano.

Pois bem, quando fiz o primeiro post sobre a Fórmula Indy, contei em mais detalhes a história que vou resumir em poucas linhas nesse parágrafo: tudo começou com a American Automobile Association, a Associação de Automóveis Americana, AAA para os íntimos, fundada em 1902, que, três anos depois, inspirada pelas corridas de automóveis que começavam a se popularizar na Europa, decidiria organizar várias provas de automobilismo nos Estados Unidos. A maior parte das provas organizadas pela AAA era "solta", mas havia também um campeonato, com várias provas espalhadas pelo ano que rendiam pontos aos pilotos, sendo declarado campeão quem chegasse ao fim da última com mais. Esse campeonato, após duas tentativas frustradas em 1905 e 1916, e exceto entre 1942 e 1945, por causa da Segunda Guerra Mundial, seria disputado anualmente entre 1920 e 1955, quando um terrível acidente na prova das 24 Horas de Le Mans, na França, mataria 80 pessoas e daria origem a uma campanha mundial por mais segurança nas corridas de automóveis. Temerosa de que um acidente desses pudesse ocorrer em uma de suas provas e manchar sua boa imagem, a AAA abandonaria a organização de corridas, que passaria ao USAC, ou United States Automobile Club, o Clube do Automóvel dos Estados Unidos, entidade fundada ainda em 1955 por entusiastas do automobilismo, muitos deles parte da comissão de corridas da AAA, que foi extinta. A partir de 1956, o USAC ficaria responsável pela organização das provas e do campeonato, e é aqui que começa a história que eu não contei naquele post.

Como era de se esperar, o campeonato de 1956 teve muito poucas diferenças em relação ao de 1955, contando com as mesmas equipes, pilotos, e com quase todas as mesmas provas. Durante essa segunda metade da década de 1950, aliás, o USAC trouxe muito poucas inovações, com até mesmo o nome do campeonato sendo praticamente o mesmo: até 1955 ele era o AAA National Championship Trail, e, a partir de 1956, passou a ser o USAC National Championship Trail. Os carros eram as famosas "baratinhas", muito parecidas com as usadas em outras categorias do automobilismo, inclusive na Fórmula 1, e a grande estrela do campeonato, como não poderia deixar de ser, eram as 500 Milhas de Indianápolis, na época sempre disputadas no dia 30 de maio, não importando se esse dia era ou não um domingo (e que, ainda por cima, entre 1950 e 1960, além de fazerem parte do campeonato da AAA/USAC, também faziam parte do campeonato da Fórmula 1). Uma curiosidade no campeonato da AAA, que foi mantida pelo USAC, era que, além de provas em ovais pavimentados, como a de Indianápolis, eram disputadas provas em ovais de terra batida - isso mesmo, terra, imaginem a poeirada. Se isso já parece meio incrível, esperem até saber que os ovais de terra eram a maioria: o campeonato de 1956, por exemplo, teve 12 provas, sendo 8 disputadas em ovais de terra e 4 em ovais pavimentados.

Os dois principais pilotos do campeonato do USAC na década de 1950 foram Jimmy Bryan e Tony Bettenhausen. Bryan, que estreou no campeonato da AAA em 1952 e foi campeão em 1954, ganharia os dois primeiros títulos do USAC, em 1956 e 1957, além das 500 Milhas de Indianápolis de 1958 - ano do título de Bettenhausen, que estreou no campeonato da AAA bem antes, em 1941. Bettenhausen seria campeão pela AAA dez anos após sua estreia, em 1951, mas tendo disputado apenas sete temporadas, devido à paralisação por conta da Segunda Guerra Mundial; após esse título, ele decidiria se aposentar do campeonato e correr somente as 500 Milhas, que jamais conseguiu vencer, mas a aposentadoria duraria pouco, e, em 1954, ele já estaria disputando o campeonato completo novamente. Seu titulo pelo USAC em 1958 teve uma peculiaridade: apesar de ter conquistado o maior número de pontos, Bettenhausen não venceria nenhuma prova naquele ano. Infelizmente, ambos esses pilotos faleceriam nas pistas: Bryan em 1960, em um acidente na etapa do campeonato disputada no oval de terra de Langhorne, e Bettenhausen em 1961, ao se chocar violentamente contra o muro após uma quebra de eixo durante um teste em Indianápolis.

O título de 1959 ficaria com outra lenda do automobilismo norte-americano, Rodger Ward. Piloto de caça durante a Segunda Guerra Mundial, Ward começaria no automobilismo aos 14 anos de idade, após construir seu próprio carro, iniciando sua carreira profissional em 1946, após receber baixa da força aérea. Ele estrearia na AAA em 1951, se classificando para as 500 Milhas já em sua primeira tentativa. Em 1959, já no USAC, pela equipe Leader Card, ele formaria o trio que ficaria conhecido como 3W, com o estrategista Bob Wilke e o mecânico A.J. Watson, conquistando pela primeira vez as 500 Milhas e seu primeiro título. Ele voltaria a ganhar as 500 Milhas e o título dois anos depois, em 1961, e se aposentaria após as 500 Milhas de 1966, ano no qual, correndo pela equipe Mecom, ainda conseguiria um segundo lugar em Phoenix e a vitória em Trenton. Após se aposentar, ele se tornaria comentarista da ABC, e projetaria o circuito de Pocono, primeiro dos hoje chamados "tri-ovais", por terem apenas três curvas; ele se inspiraria para cada uma das três curvas nas de seus circuitos preferidos: Indianápolis, Trenton e Milwaukee. Ward faleceria em casa, aos 83 anos, em 2004.

A década de 1960 seria de grande modernização para o USAC, com os carros introduzindo várias modificações em nome da segurança e da velocidade, e copiando muitas das novidades que vinham da Europa, principalmente da Fórmula 1 - gradualmente, eles deixariam de ser "baratinhas" para ganhar o aspecto dos monopostos de corrida que conhecemos hoje. No que diz respeito ao campeonato, a década de 1960 seria um divisor de águas: como vimos, no início, os campeonatos do USAC tinham mais provas em ovais de terra batida do que em pavimentados, mas esse número se inverteria lentamente, até que, em 1963, das 12 corridas, 6 seriam em cada um dos tipos, e, em 1964, teríamos 8 corridas em ovais pavimentados e 5 em ovais de terra batida, para um total de 13. A partir de 1965, não somente os ovais pavimentados passariam a ser maioria, com cada temporada tendo mais que o dobro de pavimentados em relação aos de terra, como também, finalmente, estreariam os circuitos mistos.

Dois anos depois, em 1967, o campeonato do USAC ganharia suas primeiras provas fora dos Estados Unidos, em dois circuitos que abrigariam também o GP do Canadá de Fórmula 1: Mont-Tremblant, sede do GP de F1 em 1968 e 1970, e Mosport Park, sede entre 1967 e 1977, exceto nos dois anos anteriormente citados. Ambas essas provas seriam rodadas duplas (com duas provas valendo pontos no mesmo fim de semana) e retornariam ao calendário em 1968. Falando em Fórmula 1, 1960 seria o último ano no qual as 500 Milhas de Indianápolis fariam parte do calendário da principal categoria do automobilismo mundial, sendo removida pela FIA em 1961 por falta de interesse dos pilotos; entretanto, a evolução do campeonato da USAC, aliado à maior facilidade e comodidade em viagens intercontinentais, motivaria vários pilotos da Fórmula 1 a se inscrever na prova na década de 1960, com dois deles se sagrando campeões da prova, os britânicos Jim Clark, em 1965, e Graham Hill, em 1966.

Um dos maiores destaques da década de 1960 seria o piloto A.J. Foyt, que estrearia no campeonato já na segunda edição sancionada pelo USAC, em 1957. Ao longo da carreira, Foyt ganharia nada menos que sete títulos, em 1960, 1961, 1963, 1964, 1967, 1975 e 1979, que, combinados a 159 vitórias, fariam dele o maior vencedor do automobilismo norte-americano. Três desses títulos seriam combinados com a vitória nas 500 Milhas de Indianápolis, em 1961, 1964 e 1967, que, combinadas a uma quarta vitória em 1977, fariam dele também o maior vencedor da história da prova, atualmente empatado com Al Unser, Rick Mears e o brasileiro Hélio Castroneves. Foyt também competiria esporadicamente na Nascar entre 1963 e 1996, obtendo 7 vitórias, venceria as 24 Horas de Le Mans em 1967, dividindo um Ford com o também norte-americano Dan Gurney, e as 500 Milhas de Daytona em 1972. Ele sobreviveria a três acidentes gravíssimos, que quase encerrariam sua carreira, e só deixaria de pilotar pela Fórmula Indy em 1993, aos 58 anos, após não conseguir se classificar para a edição daquele ano das 500 Milhas de Indianápolis.

Em 1965, Foyt compraria a equipe Ansted-Thompson, que, por razões contratuais, fiscais e de patrocínio, seguiria com esse nome até 1967, se tornando, no ano seguinte, a Sheraton-Thompson, em 1971 passaria a ser somente Thompson, em 1973 mudaria de nome para Gilmore, e apenas em 1985 passaria a se chamar Foyt - A.J. Foyt Enterprises, para ser mais exato. A Foyt seria campeã da temporada inaugural da IRL, em 1996, com o norte-americano Scott Sharp, que, na primeira prova da temporada seguinte, obteria a primeira vitória da equipe na categoria. Em 1998, o norte-americano Billy Boat conseguiria mais uma vitória, e o sueco Kenny Bräck mais três, conquistando o segundo título da equipe - Bräck também seria o vencedor das 500 Milhas em 1999, na única vitória da equipe na prova sem o próprio Foyt ao volante. Outros pilotos a obter vitórias pela Foyt seriam o brasileiro Airton Daré em 2002 e o japonês Takuma Sato em 2013. Aos 87 anos, Foyt é até hoje o estrategista da equipe, que atualmente corre com três carros, um deles guiado pela colombiana Tatiana Calderón.

Outro destaque da década seria Mario Andretti, que conquistaria três títulos, em 1965, 1966 e 1969 - nesse último ano conquistando, também, as 500 Milhas de Indianápolis. Vale dizer que sua estreia no campeonato seria em 1964, ou seja, ele conquistaria seu primeiro título em sua segunda temporada. Na década de 1970, Andretti disputaria simultaneamente os campeonatos do USAC e da Fórmula 1, onde se sagraria campeão, pela Lotus, em 1978; na década de 1980 ele voltaria à Fórmula Indy, já controlada pela CART, conquistando mais um título em 1984, e, após se aposentar, em 1994, se tornaria o patriarca do clã Andretti de pilotos, que conta com seu filhos Michael - campeão da Indy em 1991 e atualmente dono da equipe Andretti - e Jeff, e seu neto Marco.

Outro clã famoso do automobilismo norte-americano é o Unser, dos irmãos Bobby e Al. Bobby Unser estrearia no último campeonato do AAA, em 1955, conquistaria os títulos de 1968 e 1974, e três vitórias nas 500 Milhas, em 1968, 1975 e 1981. Al Unser, pelo USAC, onde estrearia em 1965, conquistaria apenas um título, em 1970, mas seria campeão da Indy também em 1983 e 1985, e seria um dos quatro pilotos a ter quatro vitórias nas 500 Milhas, em 1970, 1971, 1978 e 1987; seu filho, Al Unser Jr, também conquistaria dois títulos na Indy, em 1990 e 1994, e seria um dos principais rivais do brasileiro Emerson Fittipaldi na categoria. Curiosamente, ambos os irmãos faleceriam em 2021; Bobby aos 87 anos, Al aos 82.

Na segunda metade da década de 1960 as 500 Milhas de Indianápolis ganhariam uma "rival" como joia da coroa do campeonato do USAC, a tradicional prova de montanha de Pikes Peak, no Colorado. Uma prova de montanha é um pouco diferente do que estamos acostumados: nela, os carros, um por um, sobem um trecho sinuoso de uma estrada, com a linha de largada no ponto mais baixo e a de chegada no ponto mais alto, sem necessidade de múltiplas voltas, sendo vencedor aquele que fizer a subida em menos tempo. A prova de Pikes Peak, atualmente chamada Pikes Peak International Hill Climb, é disputada desde 1916, e considerada a prova de montanha mais tradicional do mundo. Pikes Peak fez parte do calendário do campeonato da AAA entre 1947 e 1955, mas quase nenhum dos pilotos que competia no restante do campeonato participava dela, então o USAC não viu sentido em mantê-la quando assumiu; em um fenômeno semelhante ao de Indianápolis, entretanto, vários pilotos que disputavam o campeonato do USAC passariam a se inscrever para correr em Pikes Peak na década de 1960, o que levaria o USAC a colocá-la novamente no calendário, valendo pontos, em 1965. Curiosamente, Pikes Peak só ficaria no calendário durante cinco temporadas, até 1969, saindo após o USAC decidir fazer uma reformulação do campeonato.

A reformulação em 1970, na verdade, seria tímida, mas, em 1971, ela seria bem radical: até 1964, o normal seria o campeonato ter 13 etapas (com somente os de 1956, 1960, 1961 e 1963 tendo 12), mas, com a inclusão dos circuitos mistos, da prova de Pikes Peak e o aumento no número de ovais pavimentados, o número de provas chegaria a 18 em 1965, baixaria para 16 em 1966, subiria para 21 em 1967, alcançaria o recorde de 28 em 1968, e então baixaria para 24 em 1969 e 18 após a reformulação de 1970. Os pilotos ficariam insatisfeitos com essa gangorra e com o número elevado de provas, e, para solucionar o problema, o USAC decidiria dividir o campeonato em três. Assim, todos os ovais de terra batida passariam a fazer parte do novo USAC National Dirt Car Championship (que mudaria de nome para USAC Silver Crown Series em 1981, e, acreditem ou não, existe até hoje), os circuitos mistos passariam a compor o calendário do USAC Road Racing Championship (que só teve uma edição, em 1971, sendo depois cancelado por falta de interesse das equipes), e o USAC National Championship Trail, que é o que estamos vendo nesse post, ficaria somente com ovais pavimentados, em todas as 12 provas. Essa regra valeria até 1976, com os circuitos mistos voltando em 1977 e 1978, mas o número de provas por ano variaria, sendo de 10 em 1972, e então 16, 14, 13, 13, 14 e 18.

Em 1971 também ocorreria a primeira prova do campeonato do USAC fora da América do Norte, uma rodada dupla em um oval na cidade de Rafaela, Argentina. Inicialmente, essa seria uma prova extra, que não valeria pontos para o campeonato, mas, no fim de semana da prova, os organizadores conseguiriam convencer o USAC a considerá-la uma etapa oficial. As únicas outras provas "internacionais" da história do campeonato do USAC ocorreriam após a volta dos circuitos mistos ao calendário, com provas em Mosport Park sendo realizadas (dessa vez como rodada simples) em 1977 e 1978, e duas provas na Inglaterra, as primeiras na Europa e fora das Américas, fazendo parte do calendário de 1978, uma em Silverstone, outra em Brands Hatch, ambos circuitos que também faziam parte do calendário da Fórmula 1.

Uma curiosidade sobre a década de 1970 é que, exceto por Al Unser em 1970, nenhum piloto conseguiu conquistar o título e ganhar as 500 Milhas no mesmo ano. Em 1971 e 1972, o campeão seria Joe Leonard, colega de Al Unser na equipe Parnelli. Tom Sneva, da Penske, também conseguiria dois títulos, em 1977 e 1978, sendo que o de 1978 viria, como o de Bettenhausen vinte anos antes, sem nenhuma vitória. O título de 1973 seria de Roger McCluskey, e as 500 Milhas daquele ano seriam vencidas por Gordon Johncock, que seria campeão em 1976. Johnny Rutherford, ao volante de uma McLaren, venceria as 500 Milhas de 1974 e 1976, mas não teria título no campeonato do USAC - seu primeiro viria em 1980, já na CART, quando também ganharia as 500 Milhas, mas pela equipe Chaparral.

Também vale acrescentar que, na década de 1970, mais precisamente entre 1971 e 1978, o calendário do USAC contaria com uma Tríplice Coroa, composta por três provas de 500 Milhas, disputadas em Indianápolis, Pocono e Ontário (não a província do Canadá, mas uma cidade do estado da Califórnia). O único piloto a ganhar as três no mesmo ano foi Al Unser, em 1978, com Rutherford, vencedor em Indianápolis e Pocono em 1974, e Foyt, vencedor em Pocono e na Califórnia em 1975, batendo na trave. Em 1973, 1974 e 1975, a classificação para as 500 Milhas da Califórnia também valeu pontos para o campeonato, mais ou menos como ocorreu com as 500 Milhas de Indianápolis entre 2010 e 2017.

No final da década de 1970, o campeonato do USAC também contaria com a presença de uma mulher, Janet Guthrie. Primeira mulher a disputar uma temporada completa da Nascar, em 1976, Guthrie seria convidada para correr algumas provas do USAC naquele ano pela dona de equipe Rolla Vollstedt, que planejava criar uma equipe 100% feminina. O projeto não daria certo, mas Guthrie participaria de um total de 12 provas entre 1976 e 1979, por várias equipes, incluindo três edições das 500 Milhas de Indianápolis, em 1977, 1978 e 1979. Guthrie também seria a primeira mulher a correr nas 500 Milhas de Indianápolis e nas 500 Milhas de Daytona, e seu nono lugar em Indianápolis em 1978 seria a melhor posição de uma mulher na prova até ser superada por Danica Patrick em 2009 - Guthrie e Patrick, aliás, são as duas únicas mulheres a conseguir terminar entre os 10 primeiros na história das 500 Milhas. Ao longo de sua carreira, Guthrie sofreria muito preconceito de seus colegas pilotos, de donos de equipe e de jornalistas; um de seus maiores apoiadores seria Foyt, que chegaria a emprestar um carro de sua equipe após ela não conseguir se classificar para Indianápolis em 1976, para que ela pudesse dar algumas voltas na pista e mostrar que poderia ter se classificado se tivesse um bom carro. No final de 1979, Guthrie perderia seu principal patrocinador, e, em 1980, decidiria tentar correr apenas em Daytona e Indianápolis, chegando em 11o na prova da Nascar mas não conseguindo se classificar na Indy; ela ainda receberia um convite de uma equipe pequena para correr pela Nascar em Pocono, mas, após chegar em último, decidiria se aposentar do automobilismo, após 17 anos de carreira. Desde então, ela luta pelo fim do sexismo no esporte a motor, tendo sido incluída no Hall da Fama do Automobilismo por seu pioneirismo e talento.

Em outubro de 1977, Tony Hulman, dono do autódromo de Indianápolis e presidente do USAC desde sua fundação, faleceria repentinamente após um ataque cardíaco; seis meses depois, oito dos dez membros do Conselho do USAC, incluindo o presidente do comitê de regulamento técnico, o diretor de provas e o médico-assistente, morreriam quando o pequeno avião onde estavam cairia durante uma tempestade enquanto retornava de Trenton, onde havia ocorrido uma prova, para Indianápolis, onde ficava a sede do USAC. A substituição de todo esse pessoal seria a gota d'água para muitos chefes de equipe, que, ao longo da década de 1970, se mostravam cada vez mais insatisfeitos com a forma como o USAC administrava o campeonato, que vinha perdendo público e pagando prêmios cada vez menores aos vencedores de suas provas - uma de suas principais reclamações era a de que, enquanto quase todas as provas da Fórmula 1 eram transmitidas ao vivo pela televisão para vários países, a única prova do campeonato do USAC a ser televisionada era as 500 Milhas de Indianápolis, e, assim mesmo, apenas para os Estados Unidos e nunca ao vivo, sempre em uma versão editada, à noite, pelo canal ABC. Após todas essas mortes, a preocupação dos chefes de equipe era a de que a situação piorasse ainda mais, pois, segundo eles, todos os substitutos seriam burocratas que jamais haviam participado diretamente de uma corrida.

Assim, em 1978, inspirado na FOCA, a entidade criada alguns anos antes para congregar os chefes de equipe da Fórmula 1 e aumentar seu poder nas negociações com a FIA, o ex-piloto Dan Gurney, chefe da equipe All American, criaria a CART (Championship Auto Racing Teams, algo como Equipes de Automóveis de Corrida para Campeonatos), e, com o apoio dos dois principais chefes de equipe do campeonato, Roger Penske e Pat Patrick, propôs ao USAC que a CART ficasse responsável pela organização das corridas, negociação para a transmissão pela TV das provas e divisão dos prêmios entre os participantes, enquanto o USAC ficaria apenas com a parte do regulamento. O novo Conselho do USAC rejeitou a proposta, e, após descobrirem que a maioria dos donos dos autódromos também estava insatisfeita com o USAC, os três acabaram optando por uma solução ousada: romper com o USAC e organizar um campeonato da CART a partir de 1979, chamado CART PPG Indy Car World Series (sendo PPG o nome do patrocinador), que ficaria conhecido no Brasil como Fórmula Indy, e cuja história vocês podem ver no primeiro post dessa série.

Nem todos os donos de equipes e autódromos decidiram acompanhar a CART, sendo as mais notáveis exceções Foyt e Indianápolis, mas, mesmo assim, o calendário do USAC para 1979 acabaria ficando com apenas sete provas, disputadas em cinco autódromos diferentes, com Milwaukee e Texas recebendo duas provas cada, e sem Tríplice Coroa, já que o autódromo de Ontário iria para a CART. Praticamente sem concorrência, Foyt ganharia seu sétimo título sem nenhuma dificuldade, vencendo cinco provas, sendo as exceções a última do calendário, a segunda em Milwaukee, vencida por Roger McCluskey, na qual ele teria um problema mecânico, e as 500 Milhas de Indianápolis. O USAC, aliás, tentaria impedir as equipes da CART de participar das 500 Milhas, decretando que apenas as equipes que disputavam o USAC National Championship Trail de 1979 poderiam se inscrever; a CART recorreria à justiça, alegando que as 500 Milhas sempre foram uma prova de inscrição aberta a qualquer um que tivesse um carro de acordo com o regulamento, e ganharia o direito a inscrever seus carros na prova - aproveitando para fazer com que, mesmo a prova sendo organizada pelo USAC, ela valesse pontos também para o seu campeonato. O vencedor da prova acabaria sendo Rick Mears, da Penske, que corria pela CART, no primeiro de seus quatro triunfos nessa prova, com Foyt chegando em segundo.

O campeonato de 1979 do USAC seria um imenso fracasso de público, enquanto o da CART seria um grande sucesso - inclusive tendo a maior parte de suas provas televisionada ao vivo, o que atrairia muitos patrocinadores - o que faria com que o USAC mudasse de ideia e procurasse a CART para firmar um acordo para a organização do campeonato de 1980. O acordo demoraria para sair, e o USAC chegaria a anunciar um calendário provisório de dez provas, incluindo três que estreariam naquele ano, sendo duas em circuitos da NASCAR. Quando o acordo finalmente saísse, o calendário provisório do USAC seria abandonado - para desespero do dono do autódromo do Texas, que não interessava à CART e se veria sem nenhum contrato - e o calendário anteriormente anunciado pela CART passaria a ser válido também pelo USAC. Na prática, todas as equipes e pilotos da CART e do USAC participariam do mesmo campeonato em 1980, que seria co-organizado por ambas as entidades, e, ao invés de se chamar USAC National Championship Trail ou CART PPG Indy Car World Series, teria o nome de Championship Racing League (CRL).

O primeiro campeonato da CRL já começaria com uma prova cancelada, em Phoenix, devido a fortes chuvas, o que o deixaria com 12. As cinco primeiras, em Ontário, Indianápolis, Milwaukee, Pocono e Mid-Ohio, seriam dominadas por Rutherford, cujo carro, da equipe Chaparral, era revolucionário e bem à frente dos rivais; com ele, Rutherford ganharia três dessas cinco provas, incluindo Indianápolis, chegaria em segundo nas outras duas (vencidas por Bobby Unser, da Penske), e abriria uma vantagem em pontos que lhe permitiria administrar o restante da temporada, chegando a seu primeiro campeonato com outros três pódios: duas vitórias, em Michigan (a sexta prova do calendário) e numa segunda prova em Milwaukee (a oitava), e um segundo lugar nas 500 Milhas da Califórnia (a nona).

Entre Mid-Ohio (em 13 de julho) e Michigan (na semana seguinte, 20 de julho), contudo, algo aconteceu: o novo dono do autódromo de Indianápolis, John Cooper, principal responsável pelo acordo que criaria a CRL, alegaria que os pilotos do USAC estavam sendo prejudicados, com os da CART recebendo vantagens (que jamais foram provadas), e forçaria o USAC a dissolver o acordo. O resultado disso foi que as sete provas restantes (a partir de Michigan) valeram apenas para o campeonato da CART, que voltou a se chamar CART PPG Indy Car World Series. Sem conseguir - ou talvez querer - recuperar as provas que havia cancelado antes do acordo, o USAC decidiria encerrar o campeonato ali mesmo, com apenas cinco provas, e declararia Rutherford também campeão da CRL - já que não tinha como atribuir pontos apenas aos pilotos do USAC, já que nenhum deles, nem mesmo Foyt, pontuou nessas cinco corridas.

O episódio faria com que uma nova leva de equipes e pilotos do USAC, incluindo Foyt e sua Gilmore, decidissem se filiar à CART, passando a disputar o CART PPG Indy Car World Series a partir de 1981. Para poder continuar tendo um campeonato, o USAC teve de fazer sérias modificações: primeiro, como os dois únicos autódromos com os quais ela ainda tinha contrato eram Indianápolis e Pocono, ela tentaria preencher as datas restantes com ovais de terra batida, que não apareciam no calendário desde 1970. Como ela só conseguiria datas em três desses ovais - todos os três também parte do então USAC National Dirt Car Championship - ela decidiria fazer uma "temporada de dois anos", que começaria com as 500 Milhas de Indianápolis de 1981 e terminaria com as de 1982 - ela também chegaria a um novo acordo com a CART, segundo o qual, nesses dois anos, seus pilotos poderiam se inscrever nas 500 Milhas, mas deveriam pontuar apenas pelo campeonato do USAC, o que fez com que, em 1981 e 1982, as 500 Milhas não fizessem parte do calendário da CART. Finalmente, para dar uma nova cara àqueles que seriam seus dois campeonatos principais, ela mudaria o nome do USAC National Dirt Car Championship para USAC Silver Crown Series, e o do USAC National Championship Trail para USAC Gold Crown Championship.

O 1981-82 USAC Gold Crown Championship contaria apenas com seis provas, sendo duas edições das 500 Milhas de Indianápolis, uma prova que deveria ter sido de 500 milhas em Pocono, mas acabou com 305 milhas por causa da chuva (vencida por Foyt, que conquistaria nela sua última vitória pelo USAC), e três em ovais de terra batida, em Springfield, Du Quoin e Indianápolis (evidentemente em outro circuito que não o das 500 Milhas). O campeão seria George Snider, da equipe Parnelli, que, já em 1982, se transferiria para a CART, para correr na Gilmore de Foyt. Assim como ele, Pocono, em 1982, assinaria contrato com a CART, o que deixaria o campeonato do USAC de 1982-83 com apenas quatro provas, sendo três em ovais de terra (em Springfield, Du Qoin e Nazareth) e as 500 Milhas (que encerrariam o campeonato).

Uma das principais reclamações dos chefes das equipes que migrariam para a CART em relação ao regulamento do USAC era que a pontuação de cada prova dependia da distância prevista, com uma prova de 500 milhas valendo cinco vezes mais pontos aos pilotos que a completassem do que uma de 100 milhas, e as demais distâncias sendo ajustadas de acordo - o vencedor em Indianápolis, por exemplo, ganhava 1000 pontos, enquanto o vencedor em Trenton, que era uma prova de 200 milhas, ganhava 250 pontos. Foi graças a isso, inclusive, que Bettenhausen, em 1958, e Sneva, em 1978, conseguiram ser campeões mesmo sem ganhar nenhuma prova, pois pontuaram melhor nas provas mais compridas. No campeonato de 1982-83, isso seria mais uma vez determinante para o título, e curiosamente mais uma vez em favor de Sneva, que corria pela CART, na equipe Bignotti-Cotter, não correu nos ovais de terra, e só conquistou o título porque ganhou as 500 Milhas, enquanto cada uma das outras três provas teve um vencedor diferente. Para piorar a situação, a CART consideraria que o acordo para que as 500 Milhas não pontuassem em seu campeonato só valeria para 1981 e 1982, e a pontuaria normalmente em 1983, o que seria determinante para o título de Al Unser, que foi o segundo colocado na prova.

Para 1983-84, o USAC só conseguiria colocar no calendário a prova de Du Quoin, o que faria com que ele ficasse com apenas duas, essa, disputada em setembro de 1983, e a das 500 Milhas, disputada em maio de 1984. No início de 1984, o USAC chutaria o balde de vez e determinaria duas coisas: primeiro, que, apesar da numeração do campeonato continuar de dois em dois anos (1984-85, 1985-86 etc.) cada "campeonato" seria apenas a prova das 500 Milhas do segundo ano - ou seja, o campeonato 1984-85 seria composto apenas pelas 500 Milhas de Indianápolis de 1985. Isso efetivamente enterraria o campeonato do USAC, já que, sem nenhuma outra prova para disputar, todas as equipes que ainda não eram da CART ou foram pra lá, ou fecharam as portas - algumas, antes de 1983, já tinham até ido para o USAC Silver Crown Series correr nos ovais de terra, como a Parnelli.

Segundo, como apenas um piloto (Snider) participou das duas provas em 1983-84, e como as 500 Milhas valiam muito mais pontos, a partir de 1983-84 o campeão do USAC Gold Crown Championship seria o campeão das 500 Milhas. Assim, de 1983-84 a 1994-95, os campeões do USAC Gold Crown Championship foram os norte-americanos Rick Mears (em 1983-84, 1987-88 e 1990-91), Danny Sullivan (1984-85), Bobby Rahal (1985-86), Al Unser (1986-87) e Al Unser, Jr. (1991-92 e 1993-94), o brasileiro Emerson Fittipaldi (1988-89 e 1992-93), o holandês Arye Luyendyk (1989-90) e o canadense Jacques Villeneuve (1994-95). Desses, Bobby Rahal em 1986, Emerson Fittipaldi em 1989, Al Unser, Jr. em 1994 e Jacques Villeneuve em 1995 também seriam campeões pela CART.

Em 1996, ocorreria o racha que levaria à criação da IRL, que, sem experiência em organizar corridas, procuraria o USAC, que ficaria responsável por organizar suas provas. Após confusões de cronometragem e pontuação em 1997 nas provas das 500 Milhas e do Texas, que, nessa última, resultaram no norte-americano Billy Boat ser erradamente declarado vencedor, e Luyendyk, o verdadeiro vencedor, só ser anunciado quando Boat já estava no pódio, a IRL decidiria ela mesma assumir a organização das provas já a partir da prova seguinte, em Pikes Peak (num oval, não na montanha). O USAC ainda existe até hoje, mas organiza principalmente campeonatos de midget cars, voltados para pilotos iniciantes; seu principal campeonato atualmente é o USAC Silver Crown Series, disputado por sprint cars (versões maiores e mais velozes dos midget cars) em ovais de terra batida.

Em 2008, quando houve a unificação da IndyCar com a Champ Cars, a IndyCar passou a considerar todos os títulos do AAA National Championship Trail e do USAC National Championship Trail como títulos da Fórmula Indy, mas não o de Rutherford pela CRL, nem os do USAC Gold Crown Championship - ou seja, no caso do USAC, valem apenas os conquistados entre 1956 e 1979. Assim, todos os pilotos da tabelinha que ilustra esse post são considerados, também, campeões da Fórmula Indy, o que faz de A.J. Foyt o maior campeão da categoria, com 7 títulos.

Fórmula Indy
	USAC	CART

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Fórmula Indy (III)

Como semana passada eu atualizei a série sobre Fórmula 1, nada mais justo do que essa semana eu atualizar também a série sobre Fórmula Indy. Diferentemente do que ocorreu com a Fórmula 1, quando eu organizei os posts por década, para a Fórmula Indy eu havia feito apenas dois posts, uma para a história da CART, outra para a da IRL. Como a CART faliu em 2003, hoje teremos a atualização da IRL, com as temporadas de 2007 a 2019.

2007, aliás, seria um ano crucial para a categoria: ao mesmo tempo em que a ChampCar, que havia comprado o espólio da CART em 2003, definhava, a IRL, desde 2003 administrada por um grupo chamado IndyCar, prosperava, principalmente devido à presença de pilotos talentosos, como os brasileiros Hélio Castroneves e Tony Kanaan, o neozelandês Scott Dixon, o inglês Dan Wheldon e o norte-americano Sam Hornish, Jr. - além, é claro, da norte-americana Danica Patrick, que traria para a IndyCar uma legião de fãs, e se tornaria talvez a mulher mais famosa do automobilismo. No final da temporada de 2006, por exemplo, ela criaria grande expectativa ao anunciar que estava se transferindo da equipe Rahal-Letterman, onde havia estreado na categoria, para a Andretti-Green, uma das principais da Fórmula Indy, com a qual ela teria chances reais de vitória. Enquanto isso, na ChampCar, a única equipe que prestava era a Newman/Haas, e seu principal piloto, o francês Sébastian Bourdais, ganharia seu quarto título seguido, sem enfrentar oposição nenhuma dos rivais.

O calendário de 2007 da IndyCar contaria com 17 provas, sendo 12 em ovais (Homestead, Motegi, Kansas City, Milwaukee, Texas, Iowa, Richmond, Nashville, Michigan, Kentucky, Chicagoland e as 500 Milhas de Indianápolis) e cinco em circuitos mistos (St. Petersburg, Watkins Glen, Mid-Ohio, Sonoma e Detroit). Todos os carros usariam motores Honda, pneus Firestone e chassis fabricados pela Dallara, ou seja, o principal diferencial seria a competência da equipe e do piloto. Outra mudança importante foi que os carros passaram a ser movidos a etanol - originalmente, eles usavam metanol como combustível, o que confere maior potência mas é considerado mais perigoso, já que o fogo gerado pelo metanol tem chamas invisíveis para o olho humano - o que gerou também mudanças nos motores, passando a ser usados os de 3,5 l, ao invés dos de 3 l, e nos tanques, que passaram a ter 22 galões ao invés de 30 - já que o etanol é mais econômico.

Além de Patrick, que terminaria o campeonato em sétimo, com dois terceiros lugares e um segundo, o grid contaria com mais duas mulheres, a veterana norte-americana Sarah Fisher e a estreante venezuelana Milka Duno. Correndo pela Dreyer & Reinbold, Fisher disputaria a temporada completa, mas sua melhor colocação seria um sétimo lugar em Iowa, terminando o campeonato na 17ª posição; no ano seguinte ela fundaria sua própria equipe, também chamada Sarah Fisher, com a qual disputaria as temporadas de 2008, 2009 e 2010, mas não completas, correndo apenas as 500 Milhas e mais algumas provas selecionadas (sempre em ovais) a cada ano. Após a aposentadoria da piloto, a equipe Sarah Fisher ainda participou da IndyCar até 2014. Já Duno, que correu apenas sete provas em 2007, pilotando para a Samax, ainda correria em 2008 (11 provas) e 2009 (9 provas) pela Dreyer & Reinbold e faria a temporada completa de 2010 pela Dale Coyne; em toda essa carreira, seu melhor resultado seria um 11º lugar no Texas em 2007.

O campeão de 2007 seria o escocês Dario Franchitti, piloto da Andretti-Green, que venceria, também, as 500 Milhas daquele ano. Kanaan, também da Andretti-Green, obteria cinco vitórias e terminaria o campeonato em terceiro, atrás de Dixon, da Ganassi; curiosamente, tanto Dixon quanto Franchitti teriam quatro vitórias cada, mas seriam mais regulares que o brasileiro nas demais provas. Castroneves, correndo pela Penske, seria o sexto no campeonato, tendo uma vitória em St. Petersburg (que fica na Flórida, e não na Rússia); Vítor Meira, da Panther, o 12º; e Roberto Pupo Moreno correria as 500 Milhas pela Chastain, mas se envolveria em um acidente logo no início.

Pois bem, quando eu fiz o último post sobre a Fórmula Indy, falei que não acreditava que, algum dia, a fusão entre a ChampCar e a IndyCar fosse acontecer. Eu estava errado. No final de 2007, a ChampCar ainda chegou a anunciar seu campeonato de 2008, mas, em fevereiro de 2008, os presidentes das duas entidades se reuniriam e conseguiriam costurar um acordo, que efetivamente colocaria fim ao campeonato da ChampCar. Com esse acordo, cinco das equipes que disputavam a ChampCar receberiam carros no padrão da IndyCar, para que seus pilotos pudessem competir em igualdade de condições, e cinco provas que faziam parte do calendário da ChampCar (incluindo duas provas no Canadá, uma no México e uma na Austrália) passariam a fazer parte do calendário da IndyCar, sendo, porém, ainda organizadas pela ChampCar. Essa última parte acabou não dando muito certo, e apenas uma prova, em Long Beach, Estados Unidos, seria efetivamente adicionada ao calendário da IndyCar, e, mesmo assim, ela só seria organizada pela ChampCar em 2008, passando a ser, como todas as demais provas do calendário, organizada pela IndyCar a partir de 2009. De qualquer forma, ocorreu a fusão, e a Fórmula Indy voltou a ser uma só.

O calendário de 2008 contaria com 18 provas e duas grandes curiosidades: primeiro, a nova prova de Long Beach, organizada pela ChampCar, contaria só com os pilotos e equipes que vieram da ChampCar, enquanto a prova de Motegi, no Japão, contaria apenas com os pilotos e equipes que já eram da IndyCar; isso ocorreu porque nem os donos do circuito de Motegi nem a ChampCar aceitaram mudar a data previamente acordada para suas corridas, e elas acabaram caindo no mesmo dia - e, segundo boatos, Long Beach não foi cancelada porque as equipes da ChampCar não quiseram viajar para o Japão. A segunda curiosidade foi que a prova do Michigan foi substituída por uma disputada em Edmonton, Canadá, que originalmente fazia parte do calendário da ChampCar, mas foi organizada pela IndyCar. Após o fim do campeonato, por razões contratuais, seria disputada uma prova em Surfer's Paradise, Austrália, que não valeria pontos para o campeonato.

Nenhum dos dois mais recentes campeões da IndyCar disputaria o título em 2008, já que tanto Franchitti quanto Sam Hornish Jr. se transfeririam para a Nascar. O campeão seria Dixon, que teria seis vitórias, incluindo a das 500 Milhas, mais do que qualquer outro piloto, mas só conquistaria seu segundo título na última prova do campeonato, em uma disputa emocionante com Castroneves, que teve apenas duas vitórias, mas uma temporada mais regular, terminando com o vice-campeonato; Kanaan, com uma vitória em Richmond, viria logo atrás em terceiro. Danica Patrick terminaria o campeonato em sexto, mas teria o momento máximo de sua carreira ao vencer a corrida de Motegi, a primeira vitória de uma mulher em uma categoria de monoposto que não fosse de acesso.

Incluindo Castroneves e Kanaan, a temporada de 2008 contaria com nada menos que nove brasileiros. Dos antigos, Meira terminaria em 13º lugar no campeonato, mas chegaria em segundo nas 500 Milhas, e Moreno encerraria sua carreira na IndyCar correndo a prova de Long Beach pela HVM e chegando em 17º. Outros três, vindos da ChampCar, fariam sua primeira e única temporada esse ano: Antônio Pizzonia, que correria em Long Beach pela HVM, chegando em 17º; Jaime Câmara, correndo 14 provas pela Conquest e conseguindo como melhor resultado um 14º lugar em Mid-Ohio; e Enrique Bernoldi, também da Conquest, que correria 15 provas e teria como melhor resultado um 4º lugar em Long Beach. Os outros dois tiveram carreiras mais longas: Bruno Junqueira faria uma temporada completa pela Dale Coyne, tendo como melhor resultado um sexto lugar em Watkins Glen, tentaria se classificar para as 500 Milhas em 2009 (pela Conquest), 2010 (pela Fazzt, única vez em que conseguiu, mas se envolveu em um acidente) e 2011 (pela Foyt), e encerrou a carreira correndo uma prova pela Sarah Fisher em 2012; e Mario Moraes faria três temporadas completas, em 2008 pela Dale Coyne e depois se transferindo para a KV, onde correria em 2009 e 2010, tendo como melhor resultado na carreira um terceiro lugar em Chicagoland em 2009.

2009 seria a primeira temporada verdadeiramente pós-fusão, com tudo sendo organizado pela IndyCar, e contaria com 17 provas, com Nashville e Detroit saindo e Toronto, no Canadá, entrando. Franchitti, insatisfeito com sua temporada na Nascar, voltaria, desta vez para a Ganassi, e conquistaria seu segundo título com cinco vitórias, mesmo número de seu colega de equipe Dixon, que terminaria em segundo. Castroneves não participaria da primeira prova do campeonato por ter sido condenado por evasão fiscal, mas conseguiria sua terceira vitória nas 500 Milhas e mais uma no Texas, terminando em quarto lugar, atrás de seu novo colega na Penske, o australiano Ryan Briscoe, que teve três vitórias. Se vocês somarem, verão que Penske e Ganassi dominaram a temporada, vencendo todas as corridas menos uma, a de Watkins Glen, que ficou com o inglês Justin Wilson, da Dale Coyne - o que, por tabela, fez com que essa fosse a primeira temporada da Fórmula Indy que não teve nenhuma corrida vencida por um norte-americano. Danica Patrick faria história mais uma vez, conseguindo um terceiro lugar nas 500 Milhas e terminando o campeonato em quinto, atrás apenas dos pilotos da Ganassi e da Penske, na melhor colocação para uma mulher em um campeonato de monopostos que não fosse de uma categoria de acesso. Dentre os brasileiros, Kanaan conseguiria três terceiros lugares e terminaria em sexto, e Meira, que se transferiria para a equipe Foyt, sofreria um acidente nas 500 Milhas que fraturaria duas de suas vértebras; ele se recuperaria sem sequelas, mas perderia o restante da temporada, correndo só as quatro primeiras provas. 2009 também seria o ano de estreia do brasileiro Raphael Matos, campeão da Indy Lights, a categoria de acesso da IndyCar, em 2008. Matos correria as temporadas de 2009 e 2010 pela Dragon e as cinco primeiras provas de 2011 pela AFS, tendo como melhores resultados dois quartos lugares em 2010.

Assim como na Fórmula 1, a partir de 2009 estariam disponíveis para os carros da IndyCar dois tipos de pneus, os "duros", de maior durabilidade, e os "moles", que permitiam maior velocidade mas se desgastavam mais rapidamente; diferentemente do que ocorria na Fórmula 1, os pilotos não eram obrigados a usar os dois tipos a cada corrida, sendo livres para determinar sua melhor estratégia. Outra novidade de 2009 foi o push to pass, um botão que, quando acionado, confere maior potência ao motor durante 12 segundos, levando outros dez para "recarregar"; cada piloto tinha direito a 20 usos por corrida, e o intuito era que o push to pass fosse usado para facilitar as ultrapassagens (por isso seu nome, "aperte para passar") ou para se defender delas.

A temporada de 2010 começaria com uma grande novidade, uma corrida disputada em um circuito de rua em São Paulo, com a linha de chegada no Sambódromo do Anhembi. O calendário ainda teria 17 provas, com outra nova sendo a do Alabama, e a saída das provas do Milwaukee e de Richmond. Com oito provas sendo disputadas em ovais e nove em circuitos mistos, a IndyCar decidiria conferir um troféu ao piloto que fizesse mais pontos em cada um desses tipos de provas; após uma votação online, o nome escolhido para o troféu do "campeonato de ovais" seria A.J. Foyt Oval Championship, e o do "campeonato de mistos" seria Mario Andretti Road Course Championship. Esses dois troféus são conferidos até hoje, embora não tenham tanto prestígio quanto a vitória nas 500 Milhas ou o título do campeonato.

O título do campeonato de 2010, aliás, seria disputado justamente entre o "campeão dos ovais", Franchitti, e o "campeão dos mistos", o australiano Will Power, da Penske. Power, que teve cinco vitórias, incluindo a da prova de São Paulo, lideraria o campeonato durante quase toda a temporada, e chegaria à última prova, em Homestead, com uma vantagem de 12 pontos, mas sofreria um acidente, o que permitiria a Franchitti, que teve três vitórias mas foi mais regular, conquistar seu terceiro título com cinco pontos de vantagem sobre o rival. Mais uma vez, Penske e Ganassi dominariam a temporada, vencendo todas as provas menos duas, que ficariam com os pilotos da Andretti. A vitória nas 500 Milhas ficaria com Franchitti, na última vez até hoje na qual o campeão em Indianápolis seria também o campeão da temporada. Falando nisso, a partir de 2010 a classificação para a largada nas 500 Milhas também passaria a contar pontos para o campeonato.

Castroneves teria três vitórias e faria a pole em Indianápolis, terminando o campeonato em quarto lugar, atrás de Franchitti, Power e Dixon. Kanaan teria uma vitória em Iowa, e terminaria em sexto, e Meira teria como melhor resultado um terceiro lugar em São Paulo. Danica Patrick teria dois segundos lugares, mas não faria uma boa temporada, terminando o campeonato em décimo. Em 2010, duas mulheres fariam sua estreia na IndyCar, o que faria com que essa temporada tivesse o recorde de cinco delas no grid ao mesmo tempo: a suíça Simona de Silvestro correria de 2010 a 2012 pela HVM, 2013 pela KV e três provas de 2015 pela Andretti, tendo como melhor resultado um segundo lugar em Houston em 2013; e a brasileira Ana Beatriz (conhecida aqui no Brasil como Bia Figueiredo), após duas temporadas completas na Indy Lights, faria quatro provas de 2010 e a temporada completa de 2011 pela Dreyer & Reinbold, duas provas de 2012 pela Andretti e sete provas de 2013 pela Dale Coyne, tendo como melhor resultado um 11º lugar em Toronto em 2011. Outro brasileiro que estrearia em 2010 seria Mario Romancini, que faria 11 provas pela Conquest, tendo como melhores resultados dois 13^os lugares, um deles nas 500 Milhas.

2011 teria muitas mudanças no calendário, que continuou com 17 provas: Chicagoland, Watkins Glen, Homestead e Kansas City sairiam, seria incluída uma nova prova nas ruas de Baltimore, e retornariam ao calendário New Hampshire, Milwaukee e Las Vegas. A corrida de São Paulo, que deixou de ser a primeira, sendo remarcada para o feriado de 1º de maio, começou no domingo, mas teve de ser interrompida devido a uma chuva torrencial e concluída na segunda-feira, e a corrida de Motegi, por causa de danos ao circuito causados pelo terremoto e tsunami de Fukushima, não pôde ser realizada no oval, tendo de usar um circuito misto no mesmo autódromo. Além disso tudo, a prova do Texas ainda seria uma "rodada dupla", com duas provas de 165 milhas cada disputadas em sequência (ao invés de uma prova de 330 milhas como era até então), cada uma com um vencedor e uma pontuação diferente; o formato gerou críticas porque as posições de largada da primeira prova foram definidas em uma sessão de classificação, mas as da segunda foram decididas por sorteio.

A temporada terminaria com muita tristeza quando, na última prova, em Las Vegas, após 12 voltas, Dan Wheldon, que corria pela Herta e havia vencido as 500 Milhas de 2011, se envolveria em um acidente e perderia a vida. A corrida seria interrompida e cancelada sem a distribuição de pontos, o que daria a Franchitti seu quarto título, com oito pontos de vantagem sobre Power - Franchitti teve quatro vitórias ao longo do ano, mas foi mais regular que Power, que teve seis. O domínio da Penske e da Ganassi seria menor esse ano, com cinco provas sendo vencidas por pilotos de outras equipes, incluindo uma vitória no Kentucky do norte-americano Ed Carpenter pela equipe Sarah Fisher.

A temporada de 2011 não foi boa para os brasileiros, que não conseguiram nenhuma vitória. Após seu principal patrocinador anunciar que estava deixando a IndyCar, Kanaan foi demitido da Andretti e se transferiu para a KV; mesmo assim, foi dele a melhor posição de um brasileiro no campeonato, terminando em quinto com dois terceiros lugares. Castroneves, que teve dois segundos lugares, foi o 11º, e Meira, em sua última temporada na IndyCar, o 16º, sem nenhum pódio. Danica Patrick, em sua última temporada antes de se transferir para a Nascar, também não conseguiu nenhum pódio, e terminou em décimo. 2011 teria a estreia de mais um brasileiro, João Paulo de Oliveira, que correria em Motegi pela Conquest, chegando em 26º, e de mais uma mulher, a inglesa Pippa Mann, que correria as 500 Milhas pela Conquest, a prova do Kentucky pela Rahal-Letterman-Lanigan, algumas provas entre 2013 e 2018 pela Dale Coyne, e as 500 Milhas de 2019 pela Clauson-Marshall, tendo como melhores resultados dois 13^os lugares.

A temporada de 2012 traria profundas mudanças para a IndyCar, a começar pelo carro. Em 2007, a cúpula da categoria reuniu um grupo de experts em diversas áreas da construção de carros de corrida para criar um novo carro o mais seguro possível, sem prejuízo de custo, competitividade ou velocidade; o resultado, revelado em 2010, recebeu o apelido de Iconic (um acrônimo em inglês para "inovador, competitivo, monoposto, novo, industrialmente relevante, custo viável"), e se tornou o padrão da IndyCar desde então. Todos os chassis do Iconic seriam fabricados pela Dallara, e as equipes deveriam comprá-lo e customizá-lo com "kits" desenvolvidos por diversas fabricantes credenciadas pela IndyCar, como a Lockeed Martin, a General Electric, a General Motors e a Lotus, sendo possível comprar um kit da própria Dallara (ou seja, um carro inteiro) a um preço promocional; citando razões financeiras, todas as equipes fizeram um acordo para que todos corressem com o kit da Dallara em 2012, ficando os demais kits para o ano seguinte - os primeiros kits de outros fabricantes, entretanto, só começariam a ser usados em 2015. Curiosamente, o piloto contratado pela Dallara para testar o Iconic durante o ano de 2011 - para que ele pudesse ser implementado em 2012 conforme o previsto - foi justamente Dan Wheldon, que talvez não tivesse perdido a vida se o novo modelo de carro já estivesse sendo utilizado; após sua morte, em sua homenagem, a Dallara decidiria nomear o modelo do carro DW12.

Outra grande mudança foi nos motores, que agora passariam a ser turbo, substituindo os aspirados usados desde a temporada de 1997. O anúncio animou os fabricantes de motores a retornar à categoria, e, para 2012, inicialmente, as equipes teriam três motores à disposição: os Honda, que foram os únicos de 2006 a 2011, os Chevrolet, que retornaram à categoria, e os Lotus, que fizeram sua estreia; os Lotus, entretanto, se mostrariam pouco confiáveis, com muitas quebras e pouca potência, e a própria fabricante decidiria sair da categoria após três provas, deixando Honda e Chevrolet como os únicos motores disponíveis. Para cortar custos, cada carro só poderia usar no máximo cinco motores durante o ano, sendo penalizado caso passasse disso.

Uma das características mais curiosas do Iconic é um display de LED, localizado na entrada de ar, acima da cabeça dos pilotos, na lateral do carro. Durante a corrida, esse display mostra um número equivalente à posição do carro no momento - se o carro está em quinto lugar, ele mostra o número 5, por exemplo - e, quando o carro está fazendo seu pit stop, ele mostra um cronômetro, que exibe o tempo total gasto na parada em tempo real, mantendo o tempo final até que o carro saia da pit lane. O display fez grande sucesso entre quem assiste à corrida pela televisão, e hoje já é considerado uma das marcas da Indy.

O calendário seria enxugado, contando com apenas 15 provas, sendo cinco em ovais e dez em circuitos mistos; originalmente, seriam 16 provas, com uma prova em Qingdao, na China, estando prevista, mas sendo cancelada pelos próprios chineses. As provas de New Hampshire, Motegi, Kentucky e Las Vegas seriam removidas, e retornariam as de Detroit e Fontana; além disso, a prova do Texas voltaria a ser uma única corrida. O campeão seria o norte-americano Ryan Hunter-Reay, da Andretti, que, com cinco vitórias, uma a mais que Power, interromperia o reinado da Ganassi, e daria o primeiro título para a Chevrolet desde 2002. No geral, aliás, os Chevrolet teriam vantagem sobre os Honda, mas nas 500 Milhas a vitória iria para a montadora japonesa, graças a Franchitti. 2012 também teria a estreia de mais uma mulher, a inglesa Katherine Legge, que correria essa temporada pela Dragon e as 500 Milhas de 2013 pela Schmidt-Peterson, tendo como melhor resultado um nono lugar em Fontana.

Dentre os brasileiros, o melhor colocado foi Castroneves, que, com duas vitórias, terminou o campeonato em quarto, atrás de Hunter-Reay, Power e Dixon; Kanaan, segundo lugar em Milwaukee, foi o nono. 2012 também seria o ano da estreia na IndyCar de Rubens Barrichello, recém-saído da Fórmula 1, graças a Kanaan, que o convenceria a correr pela KV e convenceria a equipe a contratá-lo. Embora sem nenhum pódio, Barrichello faria uma boa temporada, terminando o campeonato em 12º lugar; ele não se interessaria em seguir na categoria, porém, se transferindo no ano seguinte para a Stock Car Brasil.

Para a temporada de 2013, a Indycar experimentaria largadas com os carros parados, como funciona na Fórmula 1, em algumas provas, mas o modelo não agradaria ao público, já acostumado às largadas lançadas da categoria, e, após uma série de acidentes em 2014, seria abandonado. Outro experimento seria com as rodadas duplas: três das etapas em circuitos mistos, as de Detroit, Toronto e Houston, seriam compostas por duas provas cada, uma disputada no sábado e a outra no domingo, cada uma com sua própria sessão de qualificação e conferindo pontuação completa. Esse formato agradaria ao público, e seria mantido em algumas provas nos anos seguintes. 2013 também seria o último ano da corrida em São Paulo, cujo contrato não seria renovado para o ano seguinte. Ao todo, o calendário de 2013 teria 19 etapas; em relação a 2012, seriam adicionadas Houston e Pocono (onde a Fórmula Indy havia corrido pela última vez em 1989), e Edmonton sairia. Negociações para uma prova na Itália chegariam a acontecer, com os circuitos de Monza, Ímola e Mugello sendo os candidatos, mas não se chegaria a um acordo entre os organizadores e os patrocinadores.

Na segunda corrida em Houston, Franchitti se envolveria em um acidente espetacular, colidindo com o japonês Takuma Sato, da Foyt, e com o venezuelano E.J. Viso, da Andretti, na última volta; após a colisão, o carro de Franchitti decolaria, atingindo uma cerca alta e ferindo 13 espectadores com os destroços. Franchitti sofreria uma concussão e uma fratura na coluna vertebral, que fariam com que ele tivesse de ficar de fora da última prova da temporada. No início de 2014, após suas lesões se curarem, o piloto seria submetido a uma avaliação dos médicos da Indycar, que recomendariam que ele abandonasse a carreira - segundo a avaliação médica, a lesão na coluna, combinada a lesões causadas por outros acidentes da carreira do escocês, poderia fazer com que ele ficasse paraplégico devido à extrema força gravitacional e trepidação às quais o corpo de um piloto são submetidos durante uma prova, especialmente em um circuito oval. Aos 39 anos, Franchitti, então, anunciaria sua aposentadoria das pistas, permanecendo como diretor de competições da equipe Ganassi.

A temporada de 2013 seria uma das mais disputadas da Indy, com nove vencedores diferentes, sendo sete deles nas dez primeiras provas, e quatro deles (Sato; o canadense James Hinchcliffe, da Andretti; o francês Simon Pagenaud, da Schmidt Person Hamilton; e o norte-americano Charlie Kimball, da Ganassi) vencendo pela primeira vez na categoria, um recorde. Tony Kanaan venceria as 500 Milhas de Indianápolis, e ainda conseguiria três terceiros lugares, terminando o campeonato na 11a posição. Hélio Castroneves venceria no Texas, teria mais dois segundos lugares e um terceiro, e chegaria à última prova, em Fontana, disputando o título com Dixon. Em uma prova com muitos acidentes, que teve apenas nove pilotos cruzando a linha de chegada, Dixon chegaria em quinto e Castroneves em sexto, com o neozelandês conquistando seu terceiro título, deixando o brasileiro com o vice-campeonato.

Castroneves viveria uma situação muito parecida em 2014: ele chegaria em Fontana disputando o título com seu colega na Penske, Will Power. Dessa vez, só ocorreria um único acidente, causado por uma rodada de Hunter-Reay, mas o brasileiro seria punido por ter entrado nos boxes em um momento no qual a entrada estava proibida. Com a punição, Castroneves chegaria em 14o, enquanto Power chegaria em nono, conquistando seu primeiro título e deixando o brasileiro, que teve uma vitória na segunda prova de Detroit, mais dois segundos lugares e dois terceiros, com mais um vice. Se Castroneves teve azar em Fontana, Kanaan, que havia trocado a pequena KV pela forte Ganassi, teve sorte, pois venceu a prova - sua única vitória na temporada, que, somada a um segundo lugar, quatro terceiros e outros resultados, lhe deu a sétima colocação no campeonato. Kanaan foi o 11o piloto diferente a vencer em 2014, o que fez com que a temporada igualasse o recorde de maior número diferente de vencedores estabelecido em 2000 e já igualado em 2001.

A temporada de 2014 teve 18 etapas. A maior novidade foi a estreia do GP de Indianápolis, disputado duas semanas antes das 500 Milhas, num sábado, no circuito misto usado na Fórmula 1 entre 2000 e 2007. Além de São Paulo, Baltimore também sairia do calendário; com a saída de São Paulo, a temporada de 2014 seria a primeira desde a de 2002 a não contar com nenhuma prova fora dos Estados Unidos e Canadá. A prova do Texas passaria a ser uma corrida de 600 milhas, e a IndyCar criara a Tríplice Coroa da Indy, composta por três provas de 500 Milhas: Indianápolis, Pocono (que, em 2013, teve 400 milhas) e Fontana; Todas as três valiam o dobro dos pontos, e, caso um mesmo piloto vencesse as três provas, ganharia um bônus de um milhão de dólares - o que não aconteceu, já que Kanaan venceu em Fontana, Hunter-Reay venceu em Indianápolis, e o colombiano Juan Pablo Montoya, retornando à Indy e correndo pela Penske, venceria em Pocono.

Montoya retornaria com tudo à Indy: após terminar 2014 em quarto lugar no campeonato, atrás de Power, Castroneves e Dixon, ele disputaria o título de 2015 com Dixon - ambos terminariam a temporada com o mesmo número de pontos, mas Dixon conquistaria seu quarto título por ter obtido três vitórias, uma delas na última prova, em Sonoma, enquanto Montoya só conquistaria duas, sendo uma delas a das 500 Milhas de Indianápolis. Depois de dois bons anos, os brasileiros terminariam sem vitória: Castroneves, com três segundos lugares e dois terceiros, terminaria o campeonato em quinto, enquanto Kanaan, com dois segundos e um terceiro, seria o oitavo. A temporada teria nove vencedores diferentes, e mais uma vez seria marcada pela tragédia: na corrida de Pocono, após um acidente com o norte-americano Sage Karam, da Ganassi, destroços atingiriam o inglês Justin Wilson, da Andretti, que faleceria no dia seguinte, no hospital.

A temporada de 2015 teria apenas 16 etapas. A etapa de Houston sairia do calendário, e a de Toronto passaria a ter apenas uma prova, no domingo, com apenas Detroit restando como rodada dupla; a nova prova do calendário seria disputada na Louisiana. Mais uma vez, ninguém ganharia a Tríplice Coroa: Montoya venceria em Indianápolis, Hunter-Reay em Pocono, e o norte-americano Graham Rahal, filho de Bobby Rahal, campeão da Indy em 1986, 1987 e 1992, e que corre pela equipe do pai, a Rahal-Letterman-Lanigan, venceria em Fontana. Diferentemente de 2014, somente Indianápolis e a última prova, em Sonoma (disputada em um circuito misto), valeram o dobro dos pontos, com Pocono e Fontana valendo a pontuação normal.

Em 2016, o título voltaria para a Penske, mas, surpreendentemente, ficando não com Montoya, Power ou Castroneves, e sim com Simon Pagenaud, que estreou pela equipe no ano anterior. A Penske venceria dez das 16 provas do calendário, cinco delas com Pagenaud, que terminaria o campeonato quase cem pontos à frente de Power, o vice-campeão, que teve quatro vitórias. A Penske também conseguiria o terceiro lugar no campeonato, com Castroneves, que conseguiria dois segundos lugares e dois terceiros - a décima vitória da equipe seria de Montoya, logo na primeira prova do ano. Kanaan, em mais um ano pela Ganassi, também não teria vitórias, e terminaria o ano em sétimo no campeonato, com um segundo e um terceiro lugar; 2016, aliás, não seria um bom ano para a Ganassi, que só conseguiria duas vitórias, ambas com o então campeão Dixon. Além do campeão, o ano teve duas outras grandes surpresas: a vitória do norte-americano Josef Newgarden, que corria pela Ed Carpenter Racing, em Iowa, e a vitórias nas 500 Milhas do estreante também norte-americano Alexander Rossi, que corria com um carro inscrito em parceria pela Andretti, Herta e Agajanian, com sua equipe tendo o comprido nome de Andretti Herta Autosport with Curb Agajanian - as 500 Milhas de Indianápolis de 2016, aliás, seriam a centésima edição da prova, disputada pela primeira vez em 1911 mas não realizada em 1917, 1918, nem entre 1942 e 1945, por causa das duas Guerras Mundiais.

Pelo lado triste, as 500 Milhas de 2016 foram a terceira e última participação do também norte-americano Bryan Clauson, que participou, ao longo de sua vida, de mais de dez categorias de automobilismo diferentes. Em 2016, Clauson, que correu as 500 Milhas pela Jonathan Byrd's Racing e terminou em 23º lugar, planejava participar de 200 provas de várias categorias no mesmo ano, estabelecendo um recorde, mas não conseguiu porque, durante uma prova de midget cars em Belleville, Kansas, no dia 6 de agosto, se envolveu em um acidente, vindo a falecer no dia seguinte.

A temporada de 2016 contaria mais uma vez com 16 provas, mas teria várias diferenças em relação a 2015: Louisiana, Fontana e Milwaukee sairiam do calendário, o que decretaria o fim da Tríplice Coroa; em seu lugar, entrariam Phoenix (que não sediava uma prova da Indy desde 2005), Elkhart Lake (que sediou provas da CART entre 1982 e 2007) e Watkins Glen. Detroit continuaria como uma rodada dupla; Boston e Cidade do México seriam consideradas para inclusão, mas nenhuma das duas se concretizaria. Duas das provas de 2016 teriam de ser adiadas por chuva forte, a de Pocono, que foi transferida para a segunda-feira, e a do Texas, que seria dia 11 de junho, começou no dia 12, foi interrompida após 71 voltas e concluída apenas em 27 de agosto.

Já a temporada de 2017 contaria com 17 provas, as 16 de 2016 mais Gateway, que não sediava uma prova da Indy desde 2003. Mais uma vez, o título da temporada e o campeão das 500 Milhas seriam grandes surpresas: o vencedor em Indianápolis seria o japonês Takuma Sato, correndo pela Andretti, enquanto o campeão de 2017 seria Josef Newgarden, em seu primeiro ano correndo pela Penske. A Penske mais uma vez conseguiria dez vitórias, com Newgarden (quatro) e Pagenaud (duas) disputando o título ponto a ponto; Power, com três vitórias, terminaria em quinto, enquanto Castroneves, com apenas uma (Iowa) mas mais regularidade, seria o quarto - Dixon, superando mais um ano ruim da Ganassi com muito talento, seria o terceiro. Tony Kanaan seria o décimo, tendo como melhor resultado um segundo lugar no Texas.

Um dos maiores destaques da temporada de 2017 seria a participação do espanhol bicampeão de Fórmula 1 Fernando Alonso nas 500 Milhas, correndo com um carro inscrito em uma parceria da Andretti com a McLaren; Alonso faria bonito e conseguiria o quinto lugar na classificação, mas teria um problema no carro a poucas voltas do fim, terminando em 24o. 2017 também seria o ano da estreia na Indy, pela Dale Coyne Racing, de Ed Jones, campeão da Indy Lights do ano anterior e primeiro piloto a representar os Emirados Árabes Unidos em uma categoria de ponta do automobilismo; Jones é cidadão britânico, mas nasceu em Dubai, e optou por representar os EAU ao invés da Grã-Bretanha.

A temporada de 2018 começaria com mais uma novidade técnica: ao invés de cada equipe poder escolher o fabricante de seu kit, todas as equipes deveriam usar o kit da Dallara, com essa medida valendo até 2022; na prática, isso mudou pouca coisa, já que em 2017 quase todas já usavam o da Dallara mesmo, mas a intenção da IndyCar foi evitar mudanças radicais que já vinham sendo testadas por alguns fabricantes, e que, na opinião do órgão, poderiam comprometer a igualdade de condições ou até mesmo a segurança dos pilotos. Os kits fabricados pela Dallara para 2018 seriam uma nova versão do Iconic, chamada IR18, mas que ainda usava o chassis DW12.

2018 não seria um bom ano para os brasileiros: a Ganassi optaria por inscrever apenas dois carros, para focar melhor no campeonato após dois títulos seguidos da Penske, decidindo manter Scott Dixon e contratar Ed Jones, o que fez com que Tony Kanaan ficasse sem equipe. Kanaan acabaria sendo contratado pela A.J. Foyt, para correr ao lado de outro brasileiro, o estreante Matheus Leist; sendo a Foyt uma equipe muito menor, as chances dos dois pilotos acabariam reduzidas, o que faria com que Kanaan terminasse o campeonato em 16º lugar e Leist em 18º, ambos sem pódios. Hélio Castroneves também seria preterido pela Penske, que preferiria inscrever apenas Newgarden, Pagenaud e Power - não por acaso, os três últimos campeões pela equipe. Castroneves ainda conseguiria convencer a equipe a inscrevê-lo para o GP de Indianápolis e para as 500 Milhas, terminando o GP em sexto lugar, mas se envolvendo em um acidente e abandonando na volta 145 das 500 Milhas. Em 2018 ocorreria a estreia na Indy de Pietro Fittipaldi, neto de Emerson, pela equipe Dale Coyne. Pietro participaria de seis corridas (Phoenix e as cinco últimas), conseguindo como melhor resultado um nono lugar em Portland, mas não teria seu contrato renovado para o ano seguinte. Finalmente, em 2018 ocorreria o retorno à Indy de Danica Patrick, que correria as 500 Milhas pela equipe Carpenter, mas não iria muito longe, abandonando após um acidente na volta 67.

O calendário de 2018 contaria mais uma vez com 17 provas, sendo a única alteração em relação a 2017 a saída de Watkins Glen e o retorno de Portland, que não sediava uma prova da Indy desde 2007. Dixon conseguiria seu quinto título, recorde na categoria, que foi seguido de perto durante todo o campeonato por Rossi, da Andretti. Curiosamente, os três primeiros pilotos na classificação do campeonato - Dixon, Rossi e Power, campeão das 500 Milhas de 2018 - tiveram três vitórias cada - assim como Newgarden, que terminou o campeonato em quinto - ficando o desempate a cargo de seu desempenho nas demais provas. Mais uma vez, o campeonato seria marcado por uma nota trágica, quando o canadense Robert Wickens, que estreava na categoria correndo pela Arrow Schmidt Peterson Motorsports, e conseguiria a pole position logo em sua corrida de estreia, em St. Petersburg, se envolveria em um violento acidente em Pocono, ficando paraplégico.

E chegamos a 2019, o último ano dessa retrospectiva, cujo calendário contaria mais uma vez com 17 provas, com a saída de Phoenix e Sonoma e a entrada de Laguna Seca (que não sediava uma prova da Indy desde 2004) e Austin (no Circuito das Américas, mesmo onde ocorre o GP dos EUA de Fórmula 1). Castroneves mais uma vez correria só as duas provas em Indianápolis, mas iria mal em ambas, não conseguindo ficar nem entre os dez primeiros; Alonso tentaria participar novamente das 500 Milhas, dessa vez com um carro totalmente produzido pela McLaren, mas não conseguiria se classificar. Kanaan e Leist seguiriam na equipe Foyt, terminando, respectivamente, em 15º e 19º lugar no campeonato; Kanaan conseguiria um terceiro em Gateway, e Leist faria seu melhor resultado na Indy, um quarto lugar no GP de Indianápolis. O vencedor das 500 Milhas seria Pagenaud, e o campeão do ano seria Newgarden, conquistando seu segundo título com quatro vitórias, a frente do francês, que teve três. Rossi, Power, Dixon e Sato tiveram duas cada, assim como o novato Colton Herta, da Harding Steinbrenner Racing, filho do ex-piloto Brian Herta e maior surpresa do ano - que, curiosamente, venceu justamente as duas provas novas no calendário.

As expectativas para 2020 estão altas, devido a duas grandes novidades: primeiro, a partir de 2020, os carros da Indy contarão com uma proteção para a cabeça dos pilotos que combinará o Halo, já usado na Fórmula 1, a uma espécie de para-brisa. Segundo, Roger Penske, dono da equipe Penske e um dos principais nomes do automobilismo norte-americano, comprou o Indianapolis Motor Speedway, complexo onde fica o circuito no qual são disputados o GP de Indianápolis e as 500 Milhas, e assumiu a gerência da IndyCar, se tornando o dono da organizadora e de seu principal autódromo; para que não haja conflito de interesses, ele deixará de ser o estrategista da Penske. O que isso significa exatamente para o futuro da categoria, só o tempo dirá.

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Fórmula 1 (VII)

No hoje já longínquo ano de 2006, eu fiz aqui uma série de seis posts sobre a história da Fórmula 1, cada um cobrindo uma das décadas da categoria. Evidentemente, o último post terminou em 2006 e não cobriu a década inteira, mas, mais tarde, eu o atualizei e completei as informações. Nesse post atualizado, eu comentei que "se o átomo durar mais uns dez anos", eu faria mais um.

Adivinhem só: já se passaram dez anos! Bom, na verdade não, já que eu fiz a atualização em 25 de fevereiro de 2010, mas o que vale é que já se passou tempo suficiente para que eu possa falar de mais uma década. Hoje, portanto, mais uma vez, é dia de Fórmula 1 no átomo!

2010-2019

Até meados da década de 1990, era relativamente fácil montar uma equipe de Fórmula 1. Como a única parte do carro que a FIA exige que seja fabricada pela própria equipe é o chassis, era perfeitamente possível que um investidor qualquer comprasse todos os outros componentes, muitos deles a preços módicos, contratasse um jovem piloto em início de carreira, e pronto, uma nova equipe estava no grid. A partir da década de 1990, entretanto, um aumento estratosférico nos custos dos componentes dos carros, devido, principalmente, ao avanço da tecnologia e a novas normas de segurança, fariam com que essa realidade garagista passasse a ficar cada vez mais distante. Desde a década de 1960, o número de equipes no grid variava entre 15 e 20 - com o recorde sendo 21, na temporada de 1989 - mas, em 1996, ele se estabeleceu em 11, e, entre 2003 e 2005, foram apenas 10, assim como em 2009.

Dez equipes significavam apenas 20 carros no grid, número que a FIA considerava muito baixo. Para evitar que ele se reduzisse ainda mais, para a temporada de 2010 a federação estimularia a entrada de novas equipes, oferecendo a elas uma série de benefícios, o principal deles sendo o de que as equipes já existentes iriam fornecer às novatas partes para seus carros a preços de fábrica, e suporte técnico para essas partes totalmente gratuito. O intuito da FIA era aumentar o número de equipes para 13, mas ela receberia nada menos que 15 inscrições, a grande maioria delas de equipes de outras categorias de monopostos, que desejavam se aventurar na Fórmula 1.

Após um processo seletivo, a FIA escolheria suas três novas equipes: Campos Meta, uma nova equipe criada pelo ex-piloto espanhol e dono da equipe Campos Racing da GP2, Adrián Campos, em parceria com a empresa espanhola de publicidade esportiva Meta Image; Manor Grand Prix, uma equipe de Fórmula 3 que desejava subir de categoria; e USF1, uma equipe 100% norte-americana, criada pelo projetista Ken Anderson e pelo jornalista Peter Windsor - a USF1 era de especial interesse para a FIA, pois, nos Estados Unidos, a Fórmula 1 sempre perdeu em audiência e popularidade para categorias nacionais como a Nascar e a Fórmula Indy, sendo praticamente um ponto de honra para a federação aumentar a penetração de seu principal produto nesse mercado tão fechado. Após a escolha das três novas equipes, a BMW anunciaria estar se retirando da Fórmula 1, o que levaria a FIA a escolher uma quarta equipe nova, a Lotus Racing, que não tinha nada a ver com a clássica equipe fundada por Colin Chapman (cujo nome era Team Lotus), sendo controlada por um grupo financeiro da Malásia. Pouco depois, porém, a Sauber anunciaria seu retorno, o que faria com que o número de equipes no grid aumentasse para 14. Pelo menos na teoria.

Antes mesmo de a temporada começar, as equipes estreantes sofreriam com inúmeros problemas financeiros e de gerenciamento. Em decorrência deles, Adrián Campos desistiria de seu projeto, e venderia a Campos Meta para um investidor que a renomearia para Hispania Racing. A Manor conseguiria um gordo patrocínio do grupo Virgin, do milionário Richard Branson, mas, em troca, mudaria de nome para Virgin Racing. E a USF1 abriria falência em março, sequer chegando a estrear - durante meses, correram boatos de que ela estrearia ao longo da temporada, mas acabou que a equipe norte-americana sequer sairia do papel. Além disso, a Toyota anunciaria sua saída, o que faria com que o número efetivo de equipes no grid fosse 12 - como a temporada já estava perto de começar, a FIA optaria por não escolher nenhuma equipe nova, temendo que ela passasse pelos mesmos problemas que as outras e também não pudesse estrear.

Após o início da temporada, a sorte das equipes novas não seria melhor. Com carros claramente inferiores aos demais, elas praticamente disputavam as últimas colocações, sequer ameaçando as mais fracas das antigas. O único tipo de "ameaça" que as equipes novas ofereciam, de acordo com os pilotos mais experientes, era à segurança, já que, com carros muito mais lentos que os demais na pista, o risco de acidentes era maior. No final, o plano da FIA não daria muito certo: a Hispania mudaria de nome para HRT, e deixaria o campeonato ao final da temporada de 2012; ainda em 2012, a Lotus Racing, com a volta do Team Lotus, mudaria de nome para Caterham, abandonando a categoria ao final da temporada de 2014; e a mais bem sucedida seria a Virgin, que já em 2011 passaria a ser controlada por um grupo russo e a se chamar Marussia, em 2015 retornaria para seus donos originais e voltaria a se chamar Manor, e abandonaria ao final da temporada de 2016. Desde 2017, aliás, o número de equipes se estabeleceu em dez, mas agora parece que a FIA já não se preocupa mais em aumentá-lo.

As equipes novas, entretanto, foram apenas uma grande curiosidade na temporada de 2010. O maior destaque ficou por conta do retorno da equipe Mercedes, que havia deixado a Fórmula 1 em 1955. A montadora alemã anunciaria a compra da equipe Brawn, campeã em 2009, e contrataria Michael Schumacher, que deixaria a aposentadoria para capitanear um time 100% alemão, ao lado de Nico Rosberg, filho do campeão de 1982, Keke Rosberg. Na dança das cadeiras, Jenson Button iria da Brawn para a McLaren, para ser companheiro de equipe de Lewis Hamilton, na primeira vez em que uma mesma equipe teve os dois últimos campeões mundiais desde a própria McLaren, com Ayrton Senna e Alain Prost, em 1989; seu companheiro na Brawn, Rubens Barrichello iria para a Williams; e Fernando Alonso sairia da Renault e iria para a Ferrari ser colega de Felipe Massa, no lugar de Kimi Räikkönen, que anunciou que tiraria um ano sabático ao final de 2009.

Falando nos brasileiros, Barrichello terminaria em décimo lugar no campeonato, tendo como melhor resultado um quarto lugar, e Massa, com quatro pódios (dois segundos e dois terceiros lugares), seria o sexto. Dois novos pilotos brasileiros fariam sua estreia em 2010. Um deles seria Bruno Senna, sobrinho de Ayrton, que estrearia pela Hispania, na qual correria apenas essa temporada; em 2010, ele começaria como piloto de testes da Renault, assumindo, no meio da temporada, o lugar do alemão Nick Heidfeld; e em 2011 iria para a Williams, na qual conseguiria seu melhor resultado, um sexto lugar no GP da Malásia de 2012, trocando a categoria pelo Mundial de Endurance ao final desse ano. O outro seria Lucas di Grassi, que faria sua única temporada na Fórmula 1 pela Virgin, tendo como melhor resultado um 14o lugar também na Malásia.

A temporada de 2010 teria um total de 19 provas: Bahrein em Sakhir, Austrália em Melbourne, Malásia em Sepang, China em Xangai, Espanha em Montmeló, Mônaco em Monte Carlo, Turquia em Istambul, Canadá em Montreal, Europa em Valência, Inglaterra em Silverstone, Alemanha em Hockenheim, Hungria em Hungaroring, Bélgica em Spa-Francorchamps, Itália em Monza, Cingapura em Marina Bay, Japão em Suzuka, Coreia do Sul em Yeongam, Brasil em Interlagos e Abu Dhabi em Yas Marina. A corrida da Coreia do Sul quase não ocorreu: o circuito de Yeongam só seria aprovado em 12 de outubro, menos de duas semanas antes da data marcada para a corrida, 24 de outubro. O Canadá voltaria ao calendário após um ano fora, e o circuito do Bahrein ganharia uma nova seção que aumentaria o traçado original em quase 1 km; apelidado de "circuito endurance", essa seria a única vez em que esse traçado seria usado na Fórmula 1, que voltaria a usar o original a partir do ano seguinte.

Em termos de regulamento, a maior novidade da temporada de 2010 foi o fim do reabastecimento durante as corridas, que havia sido reintroduzido na temporada de 1994; desde 2010, como ocorreu entre 1984 e 1993, os carros devem usar durante a prova apenas a quantidade de combustível com a qual a começaram, não podendo parar nos boxes para colocar mais. Outra novidade seria uma mudança no sistema de pontuação, que passaria a contemplar os dez primeiros colocados de cada prova, ao invés de os oito primeiros. 2010 também seria a última temporada na qual os carros usariam pneus Bridgestone, com a fabricante japonesa anunciando que não tinha interesse em continuar fornecendo-os após o fim do ano, e a italiana Pirelli sendo escolhida pela FIA para substituí-la a partir de 2011.

Apesar de todo o estardalhaço em torno da dupla de pilotos da McLaren e da volta de Schumacher, o campeão de 2010 seria o alemão Sebastian Vettel, da Red Bull Racing, então em sua quinta temporada, segunda pela RBR, e que se tornaria o mais jovem campeão da história, tomando o recorde que Hamilton estabelecera dois anos antes. A RBR dominaria os treinos, com Vettel e seu colega de equipe, o australiano Mark Webber, conquistando 15 das 19 pole positions possíveis; nas corridas, o duelo seria entre Vettel e Alonso, com cada um conseguindo cinco vitórias, mas o espanhol da Ferrari terminando o campeonato quatro pontos atrás do alemão campeão. Webber conseguiria quatro vitórias, Hamilton três e Button duas; Schumacher, talvez de forma decepcionante, não conseguiria nem subir ao pódio, tendo como melhor resultado três quartos lugares e terminando o campeonato na nona posição, duas atrás de seu colega Rosberg, que conseguiria três terceiros lugares.

Entre as temporadas de 2010 e 2011, um acidente abalaria a categoria: o polonês Robert Kubica, tido como uma das maiores promessas da Fórmula 1, enquanto corria em um rally em Andorra, sairia da pista e se chocaria contra uma casa, o que causaria múltiplas fraturas em sua mão, braço e perna direitos. Os médicos estimariam que ele levaria pelo menos um ano para se recuperar totalmente, mas Kubica só conseguiria retornar à Fórmula 1 em 2019, e, mesmo assim, com sequelas que impossibilitam os movimentos de sua mão direita, sendo necessário que ele use um volante especial. De qualquer forma, seu retorno foi uma grande vitória, pois houve quem apostasse que ele jamais retornaria.

A temporada de 2011 mais uma vez teria 19 provas, mas com três alterações: o GP da Alemanha, seguindo uma determinação contratual, voltaria a ser realizado em Nürburgring; o GP da Índia, em Buddh, faria sua estreia; e, devido a protestos contra o governo, o GP do Bahrein acabaria cancelado - a ideia original era realizá-lo mais à frente no campeonato ao invés de como prova de abertura como em 2010, mas problemas logísticos acabariam impedindo que isso se concretizasse. Na parte técnica, a maior novidade de 2011 foi a estreia do DRS, sigla em inglês para "sistema de redução de arrasto", uma exceção ao regulamento que diz que nenhum carro pode ter partes móveis que interfiram em sua aerodinâmica. Basicamente, em setores pré-determinados da pista, o piloto pode apertar um botão para abrir um buraco na asa traseira do carro, aumentando sua velocidade e facilitando ultrapassagens. O uso do DRS pode ser suspenso temporariamente durante a prova pela direção, como, por exemplo, durante uma bandeira amarela.

Nas pistas, o domínio da RBR seria absoluto: Vettel e Webber só não conseguiriam fazer uma das poles - o do GP da Coreia do Sul, que ficaria com Lewis Hamilton - e ganhariam 12 das 19 provas, 11 com Vettel e uma com Webber, ficando as outras vitórias com Button, Hamilton (três cada) e Alonso. O resultado desse massacre foi que Vettel conquistou seu campeonato nada menos que 122 pontos à frente de Button. A melhor posição em que Massa chegaria seria quinto (seis vezes), terminando o campeonato em sexto lugar; Barrichello teria como melhor posição dois nonos lugares, e terminaria em 17o. Ao final da temporada, Barrichello anunciaria sua despedida da Fórmula 1, e se transferiria para a Fórmula Indy.

Após o extenso domínio da RBR em 2011, a temporada de 2012 começaria com um alento, tendo sete vencedores diferentes nas sete primeiras provas do ano: Button, Alonso, Rosberg (primeira vitória da Mercedes desde 1955), Vettel, o venezuelano Pastor Maldonado, da Williams (primeira e única vitória da Venezuela na Fórmula 1), Webber e Hamilton. A partir do meio da temporada, porém, Vettel se recuperaria, conseguindo quatro vitórias seguidas na Ásia (Cingapura, Japão, Coreia do Sul e Índia) e garantindo seu tricampeonato, com apenas três pontos de vantagem sobre Alonso. Além dos sete vitoriosos no início, uma grande surpresa da temporada seria Räikkönen, que venceria o GP de Abu Dhabi após voltar do período sabático para correr pela Lotus, que retornava para a Fórmula 1, após ter deixado a categoria em 1995, comprando e renomeando a Renault. Massa finalmente voltaria ao pódio, com um terceiro lugar no GP do Brasil, e terminaria o campeonato em sétimo. Schumacher, decepcionado com seus maus resultados na Mercedes, anunciaria sua aposentadoria definitiva para o final da temporada; para seu lugar, em 2013, a equipe alemã contrataria Hamilton, o que seria considerado surpreendente, devido a seu longo passado em comum com a McLaren. Com a aposentadoria de Schumacher e a saída do piloto espanhol Pedro de la Rosa, 2013 seria o primeiro ano no qual nenhum piloto do grid estava na Fórmula 1 durante o século XX.

O calendário de 2012 contaria com 20 provas. O GP da Alemanha voltaria para Hockenheim, o GP do Bahrein voltaria ao calendário e o GP da Turquia sairia, mas a maior novidade seria a volta do GP dos Estados Unidos, realizado no moderníssimo Circuito das Américas, em Austin, Texas. Depois que o GP do Canadá de 2011, interrompido por uma forte tempestade e depois retomado, se tornou a corrida mais longa da história da Fórmula 1, com quatro horas e quatro minutos, a FIA decidiria criar uma regra que limita a duração máxima de qualquer prova a quatro horas de duração - usada em conjunto com a que já existia, de que uma prova que não seja interrompida e depois retomada (ou seja, que não tenha bandeira vermelha) deve durar, no máximo, duas horas.

A temporada de 2013 começaria com mais uma vitória de Räikkönen pela Lotus, no GP da Austrália. Até a metade da temporada, haveria uma certa disputa, com Alonso e Rosberg vencendo duas provas cada, e Vettel vencendo quatro; mas, depois do GP da Hungria, vencido por Hamilton, o domínio de Vettel seria total, com o alemão vencendo as nove últimas provas da temporada e conquistando seu quarto título com mais de 150 pontos de vantagem sobre Alonso - Massa, único brasileiro no grid, terminaria o campeonato em oitavo, com um terceiro lugar no GP da Espanha como melhor resultado. O calendário, aliás, teria apenas 19 provas, com a saída do GP da Europa; a única outra mudança seria a volta do GP da Alemanha para Nürburgring. Havia planos para a realização do GP da América em um circuito de rua em Nova Jérsei, mas, após os organizadores não conseguirem as permissões necessárias dos três níveis de governo, ele seria adiado para 2014, e, posteriormente, descartado sem nunca ter sido realizado.

2013 foi o último ano no qual as equipes usaram os motores V8 de 2,4 litros introduzidos em 2006; a partir do ano seguinte, seriam usados motores V6 de 1,6 litros com turbo - característica que havia sido banida da Fórmula 1 no final da temporada de 1988. O KERS, que passaria a se chamar apenas ERS, deixaria de ser um componente em separado e passaria a fazer parte do motor, captando energia não apenas das freadas, mas também do calor gerado pelo turbo. Essas duas mudanças fariam parte de um pacote que incluiria outros pequenos detalhes - limitação do fluxo de combustível, as equipes deveriam usar os mesmos pontos de marcha em todas as corridas, narizes mais baixos, freios eletrônicos nas rodas traseiras - que, segundo muitos, foram criados para tentar acabar com o domínio da RBR e deixar a vida de Vettel mais difícil. Outras mudanças para 2014 incluíam a diminuição do limite de velocidade nos boxes de 100 para 80 km/h, e a diminuição do máximo de motores que cada piloto pode usar na temporada de oito para cinco.

Uma mudança importante foi feita no sistema de punição: até 2013, quando um piloto recebia uma punição de 5 ou 10 segundos, deveria entrar no box, aguardar o tempo da punição e então sair, sem que nenhum mecânico pudesse mexer em seu carro - o que representava uma punição de bem mais que 5 ou 10 segundos, já que contava com o tempo da entrada e da saída dos boxes. A partir de 2014, caso um piloto recebesse uma punição, ele poderia "combiná-la" com sua parada nos boxes, sendo que, durante o tempo da punição, nenhum mecânico poderia mexer no carro - por exemplo, se um piloto recebe uma punição de 5 segundos, ele entra no box, fica parado sem que ninguém toque no carro por 5 segundos, e, após o fim desse tempo, os mecânicos podem realizar seus serviços, como troca de pneus e ajustes aerodinâmicos, normalmente. Caso a punição venha após o piloto ter feito seu último pit stop da corrida, ele também não precisará entrar nos boxes apenas para cumpri-la, com o tempo da punição sendo acrescentado ao seu tempo final da corrida - o que acabaria levando à curiosa situação na qual um piloto cruzava a linha de chegada em uma posição, mas, após ter seu tempo corrigido, na verdade terminava a corrida em outra.

Outra mudança para 2014 foi, digamos, estética: até então, a numeração dos carros era determinada pela posição das equipes no Mundial de Construtores, exceto o número 1, que era do campeão - assim, a equipe do campeão tinha os carros 1 e 2, e a partir daí, sem considerar a equipe do campeão, a primeira no Mundial de Construtores teria os carros 3 e 4, a segunda 5 e 6, e daí por diante. A partir de 2014, cada piloto pôde escolher seu "número preferido", qualquer número entre 2 e 99, com os pilotos escolhendo na ordem de sua classificação em 2013 (o primeiro a escolher foi Vettel, o segundo foi Alonso etc.). O número escolhido por cada piloto seria dele "para sempre", só passando a estar disponível para outro piloto após sua aposentadoria; o campeão corrente, se quisesse, poderia usar o número 1 (Vettel quis, Hamilton, quando foi campeão, não), com seu número escolhido ficando "guardado" para ele usar quando não fosse mais o campeão corrente. Como nos últimos tempos os números nos carros foram diminuindo cada vez mais, para fazer mais espaço para patrocínio, ao ponto de que ninguém conseguia mais vê-los, o regulamento também determinaria que o número escolhido por cada piloto deveria estar claramente visível na lateral e no bico do carro e no capacete do piloto.

2014 contaria com mudanças importantes no grid: Felipe Massa deixaria a Ferrari e se transferiria para a Williams; para seu lugar na equipe italiana retornaria Räikkönen, que, ao lado de Alonso, faria com que a Ferrari tivesse dois campeões mundiais pilotando na mesma temporada pela primeira vez desde 1954. Após 12 anos de Fórmula 1, sendo sete na RBR, Mark Webber decidiria se transferir para o Mundial de Endurance, sendo substituído na RBR por outro australiano, Daniel Ricciardo (se pronuncia "ricardo"), vindo da Toro Rosso. E a Williams contaria com a piloto de testes escocesa Susie Wolff, que, apesar de não participar de nenhuma corrida, se tornaria a primeira mulher a pilotar um carro de Fórmula 1 desde a italiana Giovanna Amati em 1992. Infelizmente, a temporada de 2014 também contaria com a primeira fatalidade desde a morte de Ayrton Senna vinte anos antes: no GP do Japão, o piloto francês Jules Bianchi, 25 anos, da Marussia, sairia da pista e colidiria com um trator que estava retirando o carro do alemão Adrian Sutil, da Sauber, que havia saído no mesmo ponto algum tempo antes. Bianchi seria transferido para o hospital em coma, e faleceria nove meses depois, em julho de 2015. Novas normas seriam editadas pela FIA para a presença de tratores na pista após o acidente.

Após o acidente de Bianchi, a FIA também testaria uma nova forma de reduzir a velocidade dos pilotos após um acidente, que passaria a valer a partir da temporada de 2015. Chamada "Carro de Segurança Virtual" (VSC, da sigla em inglês), a medida estabelecia que todos os pilotos deveriam reduzir sua velocidade em 35% e estavam proibidos de realizar ultrapassagens, mas apenas no trecho da pista onde o VSC estivesse sinalizado - o VSC, portanto, era um "estágio intermediário" entre a bandeira amarela no setor e a entrada do Carro de Segurança na pista. O VSC seria inspirado no slow zone, procedimento semelhante adotado quando há um acidente nas 24 Horas de Le Mans, e usaria uma tecnologia semelhante à do electro-pacer, usado nas 500 Milhas de Indianápolis entre 1972 e 1978, através do qual um componente no carro limita eletronicamente sua velocidade na zona de VSC, sem que o piloto precise reduzi-la manualmente.

O calendário de 2014 contaria ainda com 19 provas, mas com duas mudanças importantes: os GPs da Coreia do Sul e da Índia seriam retirados, substituídos pelo GP da Rússia, em Sochi, realizado em um autódromo construído junto com o Parque Olímpico das Olimpíadas de Inverno de 2014, cuja pista circundava as principais instalações esportivas do local, e pelo GP da Áustria, em Spielberg, no mesmo circuito no qual a prova foi disputada entre 1997 e 2003, quando deixou a categoria, mas que fora adquirido pela Red Bull e renomeado para Red Bull Ring - a volta desse circuito ao calendário, inclusive, mostrava, segundo muitos, a força que a Red Bull teria junto à FIA. Outras novidades foram o retorno do GP da Alemanha para Hockenheim, seguindo o rodízio, e a realização do GP do Bahrein à noite, nos moldes do GP de Cingapura.

Tendo a Red Bull força junto à FIA ou não, o "pacote anti-Vettel" pareceu ter dado certo, pois a temporada de 2014 viu um domínio total da Mercedes, que venceu 16 das 19 provas - as outras três seriam vencidas pela RBR, mas não por Vettel, e sim por Ricciardo. Hamilton conquistaria seu segundo título, o primeiro da equipe alemã desde 1955, com 11 vitórias, 67 pontos à frente de seu companheiro Rosberg, que venceria as outras cinco provas. Massa conseguiria uma pole position no GP da Áustria e dois terceiros lugares, na Itália e no Brasil, terminando o campeonato em sétimo.

A temporada de 2015 começaria com dois anúncios bombásticos. Primeiro, após sete anos da ausência, os motores Honda estariam de volta à Fórmula 1, equipando a McLaren, que encerraria seu contrato com a Mercedes, voltando a usar os motores japoneses após 23 anos. Segundo, Vettel trocaria a RBR pela Ferrari, para tentar trazer para a equipe italiana um título que não vinha desde o de Räikkönen em 2007. Vettel seria colega de equipe do próprio Räikkönen, ocupando o lugar de Alonso, que retornaria à McLaren, de onde havia saído justamente em 2007. O grid de 2015 também contaria com um novo piloto brasileiro, Felipe Nasr (o que deixaria o país com a curiosa dupla Felipe Massa e Felipe Nasr), que correria pela Sauber; Nasr disputaria as temporadas de 2015 e 2016, tendo como melhor resultado um quinto lugar justamente em sua corrida de estreia, na Austrália. Massa, em seu segundo ano pela Williams, conseguiria dois terceiros lugares, na Áustria e na Itália, e terminaria o campeonato em sexto.

A Ferrari ganharia força com Vettel, mas a temporada veria mais um amplo domínio da Mercedes, com os pilotos da equipe alemã mais uma vez ganhando 16 das 19 provas da temporada - as outras três seriam vencidas por Vettel. Hamilton ganharia 10 provas, lideraria o campeonato do início ao fim, e conquistaria seu terceiro título com três rodadas de antecedência, nos Estados Unidos; Rosberg vencerias as outras seis provas, e terminaria com o vice-campeonato. O calendário de 2015 só teria uma modificação em relação a 2014: sem conseguir um acordo para definir em qual autódromo ele seria disputado, o GP da Alemanha ficaria de fora pela primeira vez desde 1960; em seu lugar, entraria o GP do México, disputado pela última vez em 1992, no mesmo autódromo Hermanos Rodríguez, na Cidade do México, em que sempre foi disputado, mas em uma pista totalmente reformulada, que incluía uma interessante seção apelidada de "estádio", na qual os carros passam por um espaço no meio de duas arquibancadas - originalmente pertencentes a um estádio de beisebol que havia sido construído dentro do autódromo na década de 1990.

Uma das mudanças mais controversas no regulamento para 2016 não dizia respeito aos carros, e sim aos capacetes dos pilotos. Tradicionalmente, cada piloto escolhia uma pintura para seu capacete no início da carreira, ou quando chegava à Fórmula 1, e a mantinha até sua aposentadoria, se tornando reconhecido e facilmente identificável por seu capacete. Muitos dos grandes campeões do passado, como Graham Hill, Jackie Stewart e James Hunt, transformariam seus capacetes em verdadeiras marcas - assim como Ayrton Senna, cujo capacete amarelo com uma listra verde e outra azul é hoje um símbolo mundialmente conhecido. Por mais tradicional que isso fosse, entretanto, não havia nada no regulamento que dissesse que cada piloto deveria manter a mesma pintura em seu capacete em todas as provas, e eram comuns os exemplos de pilotos que, querendo homenagear outros pilotos, abraçar causas humanitárias, ou sinalizar uma mudança na carreira, decidiriam mudar a pintura de seu capacete durante uma ou mais provas - Rubens Barrichello homenagearia Senna no GP do Brasil de 1995, usando um capacete com uma pintura que parecia que o de Senna estava sob o seu; Gerhard Berger, no mesmo ano, usaria um capacete decorado com bandeiras de vários países e a inscrição no more war ("chega de guerras"), para chamar atenção sobre os vários conflitos que ocorriam no planeta; e Michael Schumacher, ao se transferir da Benetton para a Ferrari, passaria a usar um capacete majoritariamente vermelho, no mesmo tom do carro, ao invés do majoritariamente branco que usava até então.

Acontece que, desde o final da década de 2000, alguns pilotos, principalmente os mais jovens, passariam a, digamos, abusar das trocas de capacete - Sebastian Vettel, por exemplo, entre sua estreia na categoria em 2007 e o final da temporada de 2015, tinha usado mais de 60 pinturas diferentes, por vários motivos, dentre eles escolher uma pintura diferente toda vez que conquistava uma vitória. Na avaliação da FIA, isso prejudicava não só a identificação dos pilotos por parte do público, mas também a construção de sua identidade - os fãs de Schumacher poderiam usar seu capacete como símbolo, os de Vettel, não, por exemplo. Diante disso, para a temporada de 2016, a FIA determinaria que cada piloto deveria usar a mesma pintura no capacete do início ao fim, sendo permitidas apenas pequenas mudanças como troca de patrocínios ou nos tons das cores usadas.

Essa determinação pegaria os pilotos de surpresa, e causaria mais estardalhaço do que imaginado. Alguns se revoltariam contra o que consideraram intromissão indevida (Alexander Wurz, por exemplo, questionou se para o ano seguinte a FIA determinaria como deveriam ser os cortes de cabelo dos pilotos), mas outros usaram de argumentos bem mais sólidos, como o de que a medida representava o fim dos capacetes usados em homenagens - Button, por exemplo, havia usado um capacete todo cor de rosa no GP da Inglaterra de 2014 em homenagem a seu pai, que sempre usava uma "camisa rosa da sorte" ao assistir suas corridas, e falecera mais cedo aquele ano, e como parte de uma campanha de arrecadação de fundos para uma ONG que ajudava pessoas que ficaram incapacitadas após acidentes de trânsito. Após muita deliberação, a FIA publicaria o texto que está valendo desde então: no início de cada temporada, cada piloto deve escolher a pintura que usará em seu capacete durante toda aquela temporada, que pode ser idêntica ou não a alguma que ele já tenha usado anteriormente; mas, para uma das provas da temporada, e apenas uma, ele poderá optar por usar uma pintura diferente, devendo retornar para a "pintura da temporada" na prova seguinte.

A temporada de 2016 teria o recorde de maior número de provas, com 21 no calendário; além de todas as provas de 2015, retornariam o GP da Alemanha, em Hockenheim, e o GP da Europa, realizado em um circuito de rua em Baku, capital do Azerbaijão. No grid, a Lotus voltaria a se chamar Renault e a ser controlada pela montadora francesa, mas a maior novidade seria a estreia da equipe Haas, de propriedade de Gene Haas, que também é dono de uma das equipes da Nascar; a Haas seria a segunda equipe sediada nos Estados Unidos a competir na Fórmula 1, com a primeira tendo sido outra Haas, em 1986, de propriedade Carl Haas, que era o parceiro de Paul Newman na equipe de Fórmula Indy Newman/Haas - a coincidência dos nomes, aliás, levaria muitas agências a noticiar, erroneamente, que Carl Haas estava voltando à Fórmula 1, ou que Gene Haas era o parceiro de Newman na Newman/Haas. A parte mais interessante é que os nomes são coincidência mesmo, já que Gene e Carl - que faleceria em 29 de junho de 2016 - não têm qualquer parentesco entre si.

2016 veria mais uma vez um amplo domínio da Mercedes, que só não ganharia duas das provas da temporada, ambas vencidas pela Red Bull - o GP da Malásia por Ricciardo e o GP da Espanha pelo holandês Max Verstappen, considerado uma das maiores revelações dos últimos tempos mas frequentemente criticado por se envolver em acidentes causados por afobação ou irresponsabilidade; filho do ex-piloto Jos Verstappen, Max, que seria o primeiro holandês a obter uma vitória na Fórmula 1, havia estreado em 2015 pela Toro Rosso e começado a temporada de 2016 pela mesma equipe, mas, justamente antes do GP da Espanha, quinta prova da temporada, a Red Bull, que controla ambas as equipes, decidiria trocá-lo de lugar com o russo Daniil Kvyat, que começou a temporada como colega de Ricciardo, mas, na avaliação dos executivos da empresa de bebidas austríaca, não estava rendendo o esperado. Das 19 provas restantes, Hamilton ganharia dez e Rosberg nove; os dois brigariam pelo título até a última prova da temporada, quando Rosberg, graças a seus demais resultados, se sagraria campeão, se tornando o segundo filho de um campeão a também conquistar o título (depois de Damon Hill, que foi campeão em 1996, filho de Graham Hill, bicampeão em 1962 e 1968). Logo após seu título, Rosberg surpreenderia a todos e anunciaria sua aposentadoria, declarando estar cansado do ambiente competitivo do automobilismo e desejoso de participar de outros projetos. Massa, em mais uma temporada pela Williams, terminaria o campeonato em 11o lugar, sem nenhum pódio.

A maior novidade de 2017 seria a compra dos direitos sobre o Campeonato Mundial de Fórmula 1 por parte do grupo norte-americano Liberty Media, o que ocasionou a saída de Bernie Ecclestone, que mandava e desmandava na categoria desde a década de 1970. Com um método de gestão bem ao estilo dos esportes norte-americanos, a Liberty Media liberou que as equipes divulgassem imagens de bastidores em suas redes sociais - até então, todas as imagens feitas durante um fim de semana de prova eram automaticamente propriedade da FOM, a empresa comandada por Ecclestone - e implementou ações como entrevistas dos pilotos ainda na pista após o treino de classificação, uma sequência de abertura na qual os pilotos, seus nomes e suas nacionalidades eram mostrados em destaque antes de cada prova, e votações online para que os espectadores escolhessem qual foi o destaque de cada corrida. A Liberty Media pretende implementar cada vez mais ações para que a Fórmula 1 seja vista como um grande espetáculo, e seu objetivo a longo prazo é transformar o campeonato em uma espécie de liga, nos moldes da NFL ou da MLB, com as equipes podendo comprar participação e se tornando as verdadeiras donas do campeonato, ao invés de apenas participantes inscritos.

O calendário teria 20 provas, com a saída, mais uma vez, do GP da Alemanha; a corrida em Baku seria mantida, mas passaria a se chamar GP do Azerbaijão. O ano começaria com uma vitória de Vettel, que, assim como Hamilton, ganharia quatro das onze primeiras provas, passando a impressão de que o título seria finalmente disputado palmo a palmo pelos dois; a partir do GP da Bélgica, entretanto, Hamilton dispararia na liderança e conquistaria mais cinco vitórias, para um total de nove, contra apenas mais uma de Vettel, para um total de cinco, se sagrando pela quarta vez campeão com quase 50 pontos a mais que o alemão. A Red Bull conseguiria três vitórias, duas com Verstappen e uma com Ricciardo; as três provas restantes seriam conquistadas pelo finlandês Valtteri Bottas, que assumiria o lugar de Rosberg na Mercedes. Massa chegaria a anunciar sua aposentadoria no final da temporada de 2016, mas, após a saída de Bottas, que foi seu companheiro de equipe nos três anos anteriores, a Williams o convenceria a correr mais um ano, principalmente porque seu outro piloto contratado, o canadense Lance Stroll, era muito jovem e inexperiente, e praticamente só conseguiu a vaga devido a um gordo patrocínio trazido para a equipe por seu pai, o empresário Lawrence Stroll. Único brasileiro no grid, Massa terminaria o campeonato mais uma vez em 11o lugar sem pódios, e realmente se aposentaria no final do ano, o que faria com que 2018 fosse o primeiro ano sem um piloto brasileiro na Fórmula 1 desde 1969.

O calendário de 2018 teria mais uma vez 21 provas, sendo a maior novidade a volta do GP da França, em Paul Ricard; uma corrida de Fórmula 1 não era disputada na França desde 2008, e em Paul Ricard desde 1990. O GP da Alemanha, em Hockenheim, também retornaria, e o GP da Malásia seria descontinuado. Mais uma vez, o ano parecia ter começado bem para a Ferrari, com duas vitórias de Vettel nas duas primeiras provas; nas 13 primeiras, tanto Vettel quanto Hamilton venceriam cinco cada - mas poderia ter sido 6 a 4 para o alemão se ele não tivesse cometido um erro justamente no GP da Alemanha, no qual saiu da pista sozinho e teve de abandonar, com Hamilton ficando com a vitória. Assim como em 2017, porém, a partir da 14a prova, o GP da Itália, só deu Hamilton, que conquistou mais seis vitórias contra nenhuma de Vettel - incluindo uma controversa vitória no GP da Rùssia, no qual Bottas, que liderava, recebeu ordem da equipe para deixar Hamilton passar - e, com um total de 11, garantiu seu quinto título mais de 80 pontos à frente do ferrarista. A Red Bull conseguiria quatro vitórias, duas com Verstappen e duas com Ricciardo, e o GP dos Estados Unidos teria uma vitória de Räikkönen, sua primeira desde 2013.

A principal mudança no regulamento de 2018 seria um item que buscava trazer mais segurança aos pilotos, conhecido como Halo ("auréola" em inglês). Feito de titânio, o Halo é uma peça que se prende em três pontos do cockpit ao redor da cabeça do piloto; ele é fabricado não pelas próprias equipes, mas por empresas credenciadas pela FIA, com as equipes fazendo apenas sua instalação. O desenho final do Halo foi obtido após um estudo que analisou 17 acidentes fatais ocorridos nos últimos dez anos em diversas categorias, incluindo as mortes de Jules Bianchi e de Dan Wheldon; o estudo mostrou que, caso esses carros já contassem com o Halo, os pilotos ainda poderiam sofrer fraturas e escoriações, mas sua chance de sobrevivência aumentaria consideravelmente. O Halo estreou na Fórmula 1 em 2018, mas será obrigatório em todas as categorias de monopostos reguladas pela FIA até o final de 2020.

2019 traria uma mudança de regulamento há muito pedida pelos fãs, mas que teria apenas um efeito estético: em 2007, a FIA havia determinado que cada piloto seria obrigado a usar dois tipos de pneus diferentes durante cada prova, exceto se chovesse e o uso dos pneus de chuva se tornasse necessário. Inicialmente, estariam disponíveis às equipes dois tipos de pneus, apelidados de "duro" e "macio", mas, em 2011, seriam introduzidos também os pneus "médios". A partir de então, a Pirelli passaria a produzir vários tipos de pneus diferentes, com vários graus de dureza e de durabilidade; a cada corrida, a Pirelli escolhia três que poderiam ser escolhidos pelas equipes, que só eram obrigadas a usar dois deles. Acontece que os pneus da Pirelli eram identificados por um código de cores, sendo marcados com uma faixa colorida em sua lateral; os pneus de chuva fraca, por exemplo, eram identificados pela cor verde, e os de chuva forte, pela cor azul. Além disso, cada pneu tinha um "nome oficial" usado pela Pirelli; em 2018, nada menos que sete pneus para pista seca eram produzidos, conhecidos como ultra macio (com uma faixa de cor rosa), hiper macio (roxa), super macio (vermelha), macio (amarela) médio (branca), duro (azul claro) e super duro (laranja). Esses nomes causavam confusão nos espectadores, que pediam para que eles voltassem a ser conhecidos apenas como macio, médio e duro, já que, de qualquer forma, somente três opções estariam disponíveis a cada corrida. Foi exatamente isso que a FIA determinou para 2019: sem contar os dois pneus de chuva, que continuam os mesmos, agora a Pirelli produz cinco compostos diferentes, conhecidos como de C1 a C5, com o C1 sendo o mais duro e o C5 o mais macio; para cada prova, três deles seriam escolhidos, com o mais macio dos três sendo conhecido como "macio" e tendo uma faixa vermelha, o mais duro sendo conhecido como "duro" e tendo uma faixa branca, e o outro sendo conhecido como "médio" e tendo uma faixa amarela - o C1, portanto, só pode ter a faixa branca, e o C5 só pode ter a faixa vermelha, mas o C3 pode ter qualquer uma das três faixas, dependendo de quais serão as outras duas opções.

No meio da temporada de 2018, a Force India teria sérios problemas financeiros, e acabaria comprada por Lawrence Stroll, que mudaria o nome da equipe para Racing Point. Evidentemente, Lance Stroll passaria a ser piloto da Racing Point em 2019; para seu lugar, a Williams surpreenderia e traria de volta Kubica, 34 anos, sem pilotar desde 2010. O carro não era bom e Kubica não conseguiu nenhum resultado expressivo, anunciando sua saída da Fórmula 1 no final do ano; ele ainda não se aposentou do automobilismo, porém, entrando em negociações para participar do Mundial de Endurance a partir de 2020. O colega de Kubica na Williams seria uma revelação do automobilismo inglês, o campeão da Fórmula 2 George Russell; outra revelação inglesa, Lando Norris, faria sua estreia pela McLaren no lugar de Fernando Alonso, que decidiria deixar a Fórmula 1 no final de 2018.

Ainda em 2019, a Sauber, que havia feito uma parceria com a Alfa Romeo no ano anterior, seria comprada pela marca italiana, que retornaria à Fórmula 1, com o nome de Alfa Romeo Racing; a equipe, entretanto, continuaria sediada na suíça, usando a fábrica de carros da Sauber e motores Ferrari - a última vez que a Alfa Romeo havia participado como uma equipe própria foi em 1951, e a última vez em que motores Alfa Romeo equiparam um carro de Fórmula 1 foi em 1985, na equipe Benetton. Em uma troca de pilotos considerada por muitos como surpreendente, Räikkönen saiu da Ferrai e foi para a Alfa Romeo, e, para seu lugar, a Ferrari contrataria Charles Leclerc, jovem piloto nascido em Mônaco que estreou em 2018 pela Sauber, considerado uma das maiores revelações da Fórmula 1 nos últimos anos. Outra grande revelação da temporada seria Alexander Albon, segundo piloto tailandês a correr na Fórmula 1, que começaria o ano na Toro Rosso ao lado de Kvyat, substituindo o francês Pierre Gasly, que foi ser colega de Vestappen na Red Bull após Ricciardo decidir se transferir para a Renault; no GP da Bélgica, 13a prova da temporada, entretanto, a Red Bull promoveria mais um troca-troca, com Albon indo para a equipe principal e Gasly sendo "demovido" para a Toro Rosso. O tailandês se sairia muito bem na nova equipe, e terminaria o ano na sexta colocação do campeonato, conseguindo um quarto lugar no GP do Japão.

O calendário de 2019 teria as mesmas 21 provas de 2018. Poucos dias antes do início da temporada, Charles Whiting, diretor de provas da Fórmula 1 desde 1988, teria uma embolia pulmonar e faleceria, o que causaria grande consternação. Pela primeira vez desde 1959, o regulamento da categoria previa pontos de bônus para os pilotos, no caso, um ponto para o piloto que fizesse a volta mais rápida, desde que ele terminasse a corrida dentre os dez primeiros. A temporada veria mais um grande domínio da Mercedes, que venceria as oito primeiras provas e deixaria claro que apenas Hamilton e Bottas teriam condições de disputar o título. No fim, Bottas teria quatro vitórias e Hamilton onze, conquistando seu sexto título 87 pontos à frente do companheiro de equipe. Leclerc, primeiro monegasco a vencer na Fórmula 1, conseguiria duas vitórias, Verstappen teria três, e Vettel teria apenas uma, no GP de Cingapura, mas poderiam ter sido duas, já que, no GP do Canadá, ele cruzaria a linha de chegada em primeiro, mas teria 5 segundos adicionados a seu tempo por conta de uma controversa manobra que foi considerada irregular durante uma ultrapassagem, ficando a vitória com Hamilton.

Bem, é isso, fechamos a década na qual apenas três pilotos, de duas nacionalidades, correndo por duas equipes, conquistaram títulos, algo nunca antes visto na categoria. Acho que o próximo post dessa série só será publicado em 2029, quando eu poderei falar de mais uma década de Fórmula 1. Até lá!

Série Fórmula 1
2000-2009	2010-2019

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