segunda-feira, 12 de março de 2018

Corrida Aérea

Já faz um bom tempo que eu penso em fazer um post sobre corrida aérea. Por motivos vários, eu acabo sempre adiando. Dessa vez, porém, como eu comecei a falar sobre os demais esportes aéreos, resolvi que seria um a boa chance para finalmente concretizá-lo. Recapitulando rapidinho para quem chegou agora, "esportes aéreos" é um termo genérico usado para se referir a 13 esportes regulados pela FAI, a Federação Aeronáutica Internacional - sendo que esses 13 não são todos os esportes aéreos que existem. Aqui no átomo, eu já falei sobre quase todos: um no segundo post sobre esportes de demonstração das Olimpíadas, quatro no primeiro post sobre esportes aéreos e mais seis no segundo, para um total de onze. Hoje é dia de falar sobre os dois que faltam. Começando pela corrida aérea.

Embora esteja submetida às regras da FAI, a corrida aérea não foi criada nem é organizada pela entidade, e sim pela fabricante de bebidas Red Bull. Isso ocorre porque o único campeonato de corrida aérea realizado hoje no mundo é o Red Bull Air Race World Championship - os altos custos das corridas evitam que haja campeonatos nacionais, e até agora não surgiu uma concorrente internacional.

A corrida aérea foi uma criação do piloto de aerobática húngaro Péter Besenyei (hoje aposentado) em parceria com a Red Bull, que possui grande interesse no patrocínio do maior número de esportes possível (sendo dona de uma equipe de Fórmula 1 e de vários times de futebol, rugby, vôlei e basquete ao redor do planeta), e, em 2001, estava disposta a criar um novo esporte, ao invés de se envolver com um que já existisse. Alguém na equipe achou que seria legal uma corrida de aviões, e, após consultarem Besenyei, concluíram que, além da velocidade, tal corrida deveria testar também a precisão e a habilidade dos pilotos. Para isso, eles começariam a trabalhar em obstáculos que pudessem ser transpostos sem representar risco aos pilotos caso os aviões colidissem com eles acidentalmente.

Após um ano de testes, os engenheiros contratados pela Red Bull criariam os hoje chamados air gates, cones infláveis feitos de polímeros sintéticos que se partem ao menor toque com os aviões, mas podem ser recolhidos e substituídos rapidamente caso isso ocorra. Besenyei participaria de vários testes passando pelos air gates a diferentes velocidades e altitudes (e até mesmo colidindo com eles de propósito), até que todos ficassem satisfeitos com o nível de segurança alcançado. Com tudo pronto, os maiores craques da aerobática foram convidados para a corrida inaugural, que aconteceria em 28 de junho de 2003 em Zeltweg, Áustria, país de origem da Red Bull. A corrida seria um sucesso, e a empresa decidiria realizar uma segunda, em 20 de agosto, em Budapeste, Hungria, país de origem de Besenyei - que venceria as duas corridas e seria coroado Campeão Mundial de 2003, mesmo com apenas duas provas na temporada, a primeira contando com apenas seis pilotos e a segunda com apenas três.

A segunda temporada, em 2004, chamou bem mais atenção e contou com a participação de 11 pilotos, que disputaram três provas, com o campeão sendo o norte-americano Kirby Chamblers. Outro norte-americano, Mike Mangold, seria campeão em 2005, ano que contaria com 10 pilotos e 7 provas. Em 2006, o número de provas aumentaria para 9, o de pilotos voltaria a ser 11, e Chambliss ganharia seu segundo título. Em 2007, teríamos 10 provas, 13 pilotos, e o segundo título de Mangold. Em 2008, seriam 12 pilotos e 10 provas, mas duas delas seriam canceladas, e a temporada acabaria com apenas 8 corridas e o primeiro título do austríaco Hannes Arch. Em 2009 teríamos 15 pilotos e 6 provas, e o título ficaria com o britânico Paul Bonhomme. Bonhomme ganharia seu segundo título em 2010, ano que contaria com 15 pilotos e 8 provas, mas, mais uma vez, teve dois cancelamentos, terminando com apenas 6.

Ao final da temporada de 2010, a Red Bull tinha graves preocupações quanto à segurança dos pilotos, ao marketing adequado da prova e aos cancelamentos das corridas; ao final da temporada, ela anunciaria que não seria realizada a temporada de 2011, e que uma comissão seria criada para reavaliar as normas de segurança e mudar pontos importantes do regulamento. As mudanças seriam mais complicadas que o inicialmente previsto, porém, e as temporadas de 2012 e 2013 também seriam suspensas. O Red Bull Air Race World Championship voltaria apenas em 2014, com um calendário de 8 provas e duas classes de competição, a Master, composta pelos melhores pilotos, e a Challenge, composta pelos "iniciantes" - entre aspas porque, para ser convidado a disputar o campeonato, um piloto já deve ser reconhecidamente bom e experiente na aerobática ou em outra forma de acrobacia aérea semelhante. Dependendo de seu desempenho, um piloto da Challenge pode ser "promovido" e passar a integrar a categoria Master, embora hoje isso só aconteça quando um piloto da Master se aposenta. Em 2014, o campeão da categoria Master seria o britânico Nigel Lamb, e o da Challenge seria o francês François Le Vot.

Com as mudanças, a Red Bull conseguiria manter um calendário mais ou menos fixo para 2015, novamente com 8 provas (apenas duas delas diferentes das de 2014); o número de pilotos na Master aumentaria para 14, e na Challenge diminuiria para 7; Bonhomme ganharia seu terceiro título na Master, e o título da Challenge ficaria com o francês Mikaël Brageot. Em 2016, novamente oito provas, apenas uma delas diferente das de 2015, 16 pilotos na categoria Master e 8 na Challenge; o título da Master ficaria com Matthias Dolderer, e o da Challenge com Florian Bergér, ambos pilotos alemães. Em 2017, a categoria Master teria 14 pilotos, a Challenge teria 9, e o calendário contaria mais uma vez com 8 provas; o campeão da Master seria o japonês Yoshihide Muroya, e Bergér conquistaria seu segundo título na Challenge. Para 2018 teremos mais uma vez 8 provas e 14 pilotos na Master, mas 10 na Challenge.

A corrida é disputada da seguinte forma: um por um, cada piloto decola, passa pelo circuito e pousa, com seu tempo sendo contado da hora que ele inicia o circuito até a hora que ele o conclui, com a decolagem, a aproximação, o afastamento e o pouso não contando para o tempo final do piloto. Cada circuito possui entre 5 e 6 km de extensão, mas não em linha reta, com o piloto devendo fazer várias curvas, subidas e descidas para concluí-lo; isso ocorre porque, ao longo do circuito, o piloto deve passar por uma série de portais em uma ordem pré-determinada, que também não estão dispostos um logo após o outro, o que o obriga a ir e voltar - se fôssemos comparar, uma corrida aérea se parece mais com uma prova de hipismo do que com uma de automobilismo, por exemplo. Caso o piloto receba penalidades durante a prova, elas são acrescidas em seu tempo final.

Os portais são demarcados pelos já citados air gates, cones que têm 25 metros de altura, 5 m de diâmetro na base e 75 cm de diâmetro no topo. Um air gate não é uma estrutura única, sendo formado de seis segmentos presos uns aos outros com velcro, o que facilita caso um dos aviões colida com eles - na maior parte das vezes, apenas um ou mais segmentos se soltam, e basta colocá-los no lugar; pode ocorrer, entretanto, que o material do qual os segmentos são feitos se rompa, caso no qual é preciso trocar o segmento ou todo o cone. A manutenção ou troca dos cones durante as provas é feita por uma equipe conhecida como "air gators", e eles são muito, muito rápidos - o recorde de tempo para a troca de um cone completo é de um minuto e meio, estabelecido em 2007. Os cones não são sólidos, e sim ocos, sendo vazados na base e no topo; cada cone fica sobre um poderoso ventilador movido a gasolina, que sopra continuamente para que ele mantenha sua forma. O cone é preso ao ventilador por 12 cabos capazes de aguentar 1.200 kg cada um, e o ventilador é firmemente anexado ao solo ou ancorado ao fundo no caso de a prova ser disputada sobre a água. Toda essa estrutura faz com que o cone, apesar de extremamente leve e frágil, aguente ventos de até 60 km/h sem sair do lugar. Cada cone tem vida útil de aproximadamente 15 corridas, e a organização costuma levar por volta de 30 cones para cada prova.

Existem dois tipos de portais, aqueles compostos por um único cone, que deve ser contornado, e aqueles compostos por dois cones, caso no qual o piloto deve passar no meio; marcações no cone único determinam se ele deve ser contornado pela direita ou pela esquerda, e marcações nos cones duplos determinam se o piloto deve passar com as asas na horizontal ou na vertical - sendo que os que devem ser transpostos na horizontal ficam separados 15 m um do outro, enquanto os que devem ser transpostos na vertical são espaçados 10 m. Cada cone possui também uma linha cheia de cor diferente do restante do cone, devendo o avião passar sempre abaixo do nível dessa linha. Transpor um cone de maneira errada ou acima do nível da linha resulta em 2 segundos de penalidade; atingir um cone, mesmo que ele não se parta, resulta em 3 segundos de penalidade - sendo que um piloto só pode atingir até dois cones por prova, sendo desclassificado se atingir um terceiro.

Os aviões têm uma velocidade máxima a ser respeitada dentro do circuito, acima da qual o voo é considerado inseguro e o piloto é automaticamente desclassificado; hoje, essa velocidade é de 200 nós (370,5 km/h). Cada avião possui também um dispositivo que mede a quantas vezes a força da gravidade (g) o piloto está sendo submetido; passar de 10g por mais de 0,6 segundos contínuos ou alcançar 12g a qualquer momento resultam em desclassificação, pois podem fazer o piloto perder a consciência. Outras causas de desclassificação são voar arriscadamente, voar próximo demais do solo, voar alto demais, voar fora do circuito, desrespeitar as instruções do diretor da prova e ter o avião abaixo do peso mínimo permitido (698 kg) após a prova. Essa última regra existe porque, durante a prova, cada avião é obrigado a soltar fumaça continuamente por sua cauda (não fazê-lo resulta em 1 segundo de penalidade), e alguns pilotos espertinhos aproveitam para soltar lastro junto com a fumaça para deixar o avião mais leve - e, portanto, mais rápido.

Cada corrida é composta por três sessões. A primeira sessão é a de treinamento, na qual os pilotos se familiarizam com o circuito e com a ordem dos portais. A segunda é o qualifying, no qual cada piloto tem direito a duas passagens pelo circuito, com o melhor tempo das duas sendo considerado seu tempo final. O qualifying não é eliminatório, e serve apenas para determinar os pareamentos da primeira rodada da corrida, disputada na terceira e última sessão; nela, os pilotos são pareados dois a dois - o de melhor tempo com o de pior, o segundo melhor com o segundo pior, e assim sucessivamente - com os vencedores (ou seja, o de menor tempo entre os dois, após uma passada pelo circuito de cada um) de cada embate avançando para as semifinais. Mesmo perdendo, é importante fazer um bom tempo, porque, como atualmente o campeonato conta com 14 pilotos, o perdedor de melhor tempo também se classifica para as semifinais junto com os sete vencedores, para um total de oito pilotos. Nas semifinais, esses oito pilotos são mais uma vez pareados dois a dois de acordo com o tempo obtido na primeira rodada, e os quatro vencedores se classificam para a final. Na final, na ordem do pior tempo para o melhor, cada piloto fará uma passagem pelo circuito, e aquele que obtiver o melhor tempo será o vencedor. No total, sem contar o treinamento, mas contando o qualifying, um piloto que chegue à final terá dado cinco voltas no circuito.

Assim como em qualquer campeonato, os pilotos recebem pontos a cada prova, sendo que, atualmente, pontuam os dez primeiros - os quatro primeiros de acordo com seus tempos na final, os quatro seguintes de acordo com seus tempos nas semifinais, e os dois últimos sendo os dois de melhor tempo na primeira rodada que não se classificaram para as semifinais. Ao final da última prova, o piloto com mais pontos é declarado campeão. A ordem de pontuação, do primeiro ao décimo, é de 15, 12, 9, 7, 6, 5, 4, 3, 2, 1.

O Brasil já teve dois pilotos na Red Bull Air Race; o primeiro deles foi Adilson Kindlemann, que disputou a temporada de 2010, e entrou para a história por ser, até hoje, o único piloto a cair com seu avião em uma prova do Red Bull Air Race World Championship, durante a segunda prova do ano, na Austrália - felizmente, ele nada sofreu, embora não tenha mais sido convidado para disputar o campeonato desde então. O acidente de Kindlemann seria um dos fatores determinantes para que a Red Bull decidisse cancelar a temporada de 2011 e criar novas regras de segurança para os pilotos.

O outro piloto brasileiro foi Francis Barros, que disputou a categoria Challenge em 2015, terminando com 6 pontos na sétima e última posição, e em 2016, quando disputou apenas as três primeiras provas do campeonato e terminou mais uma vez em último, com 2 pontos. O Brasil também já sediou duas etapas do campeonato, em 2007 e 2010, ambas no Rio de Janeiro e disputadas na Enseada de Botafogo. A lista completa de países que já sediaram etapas da Red Bull Air Race é: Alemanha, Austrália, Áustria, Brasil, Canadá, Croácia, Emirados Árabes Unidos, Espanha, Estados Unidos, Grã-Bretanha, Holanda, Hungria, Irlanda, Japão, Malásia, México, Polônia, Portugal, Rússia, Suécia, Suíça e Turquia. Uma prova na França está prevista para 2018.

Os aviões usados são do mesmo tipo próprio para a aerobática, têm 7,6 m de envergadura e velocidade máxima entre 406 e 426 km/h. Em 2018, 13 dos 14 pilotos da categoria Master e todos os da Challenge vão usar o mesmo tipo de avião, o Zivko Edge 540; apenas Brageot vai voar com um MX Aircraft MXS-R. Entre 2014 e 2017, entretanto, os pilotos da categoria Challenge usavam o Extra 330LX; a mudança foi feita para que os pilotos da Challenge já cheguem na Master habituados ao mesmo tipo de avião, algo que se mostrava uma dificuldade para eles no passado.

A corrida aérea não é considerada pela FAI como um esporte em separado, e sim como uma modalidade da aviação geral. "Mas que nome estranho para um esporte", vocês devem estar pensando, ao que eu respondo que "aviação geral", na verdade, não é o nome de um esporte, e sim o nome de uma subdivisão da FAI - a Comissão de Aviação Geral - que cuida de todas as atividades praticadas no planeta que envolvam aviões, exceto a aviação comercial - ou seja, que não envolvem transporte de passageiros nem de carga. A Comissão de Aviação Geral foi a primeira comissão criada pela FAI, e, por ser a principal da entidade, acabou emprestando seu nome para as atividades esportivas que envolvam aviões.

A Comissão de Aviação Geral é responsável não somente por organizar competições esportivas, mas também por registrar recordes que envolvam aviões - como o de distância em voo sem reabastecimento (41.467,53 km, obtido em 2006), maior velocidade já alcançada em voo (3.529,56 km/h, obtido, pasmem, em 1976) e maior altitude alcançada (37.650 m, obtido em 1977), dentre outros. O primeiro recorde registrado pela FAI, aliás, foi o primeiro possível: 220 metros de distância em voo, obtido por Santos Dumont em 1906. A Comissão também confere medalhas de ouro, prata e bronze a pilotos que consigam proezas no ar, dependendo do feito alcançado - em 1937, por exemplo, a neozelandesa Jean Batten, de 27 anos, voou sozinha da Inglaterra à Nova Zelândia, feito tão impressionante que lhe rendeu uma medalha de ouro, transformando-a na primeira mulher a receber tal honraria.

Além da corrida aérea, a FAI reconhece outras três competições esportivas da aviação geral. A primeira delas é a corrida de navegação, também conhecida como ANR, sigla para Air Navigation Race. Na ANR são usados aviões de dois lugares, sendo que um dos ocupantes será o piloto e o outro o navegador. Antes de a competição começar, cada dupla recebe um mapa do percurso que terá de ser percorrido, e tem 30 minutos para estudá-lo, planejar o melhor curso, decolar e começar o percurso, perdendo pontos se estourar esse tempo. Cada percurso é um "corredor" cheio de curvas, dentro do qual o avião deve se manter do início até o fim, perdendo pontos se sair do traçado - antigamente, o traçado era demarcado por bandeirinhas, e observadores em terra determinavam se o avião havia se desviado ou não; hoje, graças à tecnologia, é usado um GPS, que determina com precisão cirúrgica se o avião está ou não dentro do traçado. A tecnologia também ajudou na elaboração do próprio percurso, já que, hoje, é possível se traçar até quatro percursos diferentes com o exato mesmo grau de dificuldade e distância a ser percorrida, o que possibilita que até quatro aviões estejam competindo simultaneamente, diminuindo o tempo total de competição.

A escolha do modelo de avião a ser usado é livre e pertence ao piloto; para que um piloto não seja beneficiado por escolher um avião mais veloz que os demais, todos os aviões devem manter uma velocidade máxima de 80 nós (148 km/h) dentro do percurso, sendo penalizados se a ultrapassarem. Diferentemente do que se possa imaginar, o importante não é terminar o percurso no menor tempo possível, e sim dentro de um tempo pré-determinado pela organização - cada segundo ou fração além desse tempo gera uma penalidade, sendo o tempo exato só usado no caso de ser necessário um desempate. A FAI também determina que os aviões devem voar a exatos 300 m do solo quando dentro do percurso, mais uma vez sendo penalizados se voarem mais alto ou mais baixo que isso, embora essa altitude possa ser alterada para uma competição específica, por razões de segurança, a critério da organização. Finalmente, os aviões possuem uma zona de decolagem e uma zona de pouso próprias, com os trajetos que devem cumprir da zona de decolagem até o início do percurso e do final do percurso até a zona de pouso sendo determinados pela organização e obrigatórios - um avião que desrespeite esses trajetos não é simplesmente penalizado, e sim desclassificado, visto que pode arriscar a segurança dos demais.

Mesmo com os quatro percursos sendo usados, a ANR é disputada em baterias eliminatórias de dois aviões cada. Em outras palavras, os aviões são pareados dois a dois, e, a cada confronto, aquele que tiver a menor pontuação passa para a fase seguinte e o outro é eliminado da competição. Sim, a menor pontuação, e não a maior, já que todas as penalidades somam pontos, ao invés de subtrair. Na maioria dos torneios, quando só restam dois aviões, eles disputam a medalha de ouro, enquanto os perdedores das semifinais disputam o bronze; com o advento dos quatro percursos simultâneos, porém, os principais torneios internacionais, como o Campeonato Mundial, já estão colocando os quatro vencedores das quartas de final para competirem juntos, valendo as três medalhas - e muita frustração para quem terminar em quarto lugar.

A segunda competição esportiva reconhecida pela FAI é a da precisão de pouso, ou AL, de accuracy landing. Nela, os aviões decolam de uma área pré-determinada, e, ao chegar em um local previamente combinado, devem pousar. A área de pouso válida é uma faixa de 12 metros de largura e 72 metros de comprimento, sendo que o avião deve tocar o solo já nessa faixa, se manter dentro dela durante todo o pouso, e parar completamente de se mover antes de seu final, ou será penalizado. Diferentemente da ANR, não há baterias eliminatórias; todos competem, e, ao final, quele que tiver recebido menos penalidades será o vencedor.

Em cada competição de AL, cada avião faz dois pousos. O primeiro é o chamado "pouso normal": um marcador, normalmente uma coluna de 2 m de altura, é posicionado a 50 m do início da área de pouso; ao avistar o marcador, o piloto deve começar a fazer a descida, podendo usar o motor, flaps e spoilers normalmente. No segundo, chamado "pouso forçado", ao avistar o marcador, o piloto deve desligar completamente o motor, e não poderá mais usá-lo, devendo corrigir a trajetória do avião apenas com os flaps, spoilers e com um movimento lateral chamado sideslip. Em ambos os pousos, penalidades são aplicadas por começar o pouso muito antes ou muito depois do marcador, e, no forçado, por desligar o motor muito depois do marcador ou por religar o motor após desligá-lo. Obstáculos produzidos pela organização que simulam árvores, pedras e outras estruturas altas (mas bem mais maleáveis, para não danificar o avião caso este os toque) também estão presentes entre o marcador e a área de pouso, rendendo penalidades aos aviões que os tocarem.

A terceira competição é a de rally ou overall, que nada mais é que a combinação da ANR com a AL. Na competição de rally, após cumprir o percurso da ANR, cada avião deve realizar um pouso normal de acordo com as regras da AL, com as penalidades obtidas no pouso também sendo somadas à sua nota final. A escolha do nome não é apenas um critério da organização: em uma competição de rally, assim como em uma competição de AL, todos os aviões fazem o percurso e pousam um por um, e aquele com a menor pontuação depois que todos tenham pousado será o vencedor; já a competição de overall começa com uma prova de ANR normal, com baterias eliminatórias, e, quando sobra apenas um determinado número de aviões (normalmente dez), a prova passa para as regras do rally. Provas de rally ou overall também podem ser realizadas por equipes, sendo que, nesse caso, são usados os resultados das provas separadas, com as pontuações finais dos dois melhores aviões de cada país sendo somadas para se determinar o campeão por equipes.

O Campeonato Mundial de Rally Aéreo foi disputado pela primeira vez em 1974, inicialmente em intervalos irregulares, mas a cada dois anos desde 2004, sempre com a prova "individual" (sendo que esse nome deve dizer respeito ao avião, já que cada avião tem dois ocupantes) e a por equipes; em teoria, as provas são mistas, mas, até hoje, apenas homens participaram do Mundial, tanto como pilotos quanto como navegadores. O rally também esteve presente nas duas primeiras edições dos Jogos Aéreos Mundiais, em 1997 e 2001, mas, desde 2009, nessa competição são disputadas as provas de ANR, AL e overall.

Para terminar os esportes aéreos só falta falar dos esportes a rotor, que são aqueles disputados não por aviões, mas por helicópteros. A FAI reconhece três modalidades dos esportes a rotor, que são até um pouquinho parecidas com a corrida aérea, por isso eu resolvi deixar para falar delas aqui também.

A primeira modalidade é a do slalom paralelo, sendo que o "paralelo" vem do fato de que dois helicópteros competem ao mesmo tempo, um contra o outro, em dois circuitos paralelos idênticos. O "slalom" vem do fato de que é preciso passar por portais ao longo desse circuito, como, por exemplo, em uma prova de slalom do esqui alpino, mas, no caso dos helicópteros, há uma pegadinha: não é o helicóptero que deve passar pelos portais, e sim um balde cheio d'água amarrado a uma corda de 11 metros de comprimento, que não é presa ao helicóptero, mas fica nas mãos do co-piloto, que viaja sentado ao lado do piloto. Como o piloto não consegue ver nem o balde nem a corda - ou, pelo menos, não os consegue ver e pilotar ao mesmo tempo - é função do co-piloto instruí-lo para que o balde passe corretamente pelos portais. Os portais são bem parecidos com os de uma prova de esqui: duas varetas de 2 m de altura cada com um espaço de 2 m entre elas.

Para que a coisa não fique muito fácil, o circuito, assim como o da corrida aérea, não é linear, o que faz com que o helicóptero tenha que ir e voltar várias vezes para cumprir todos os portais na ordem pré-estabelecida. E, como aparentemente quem inventou o esporte achou que ainda não estava difícil o suficiente, alguns portais possuem "alturas máximas" na qual o helicóptero deve estar do topo do portal quando o balde passar por ele, que variam entre 5 e 11 metros - sendo que, nesses portais, o co-piloto deve enrolar ou desenrolar a corda para que o balde não toque no chão nem passe alto demais. Ao final do circuito, cada helicóptero deve pousar seu balde em um alvo de 30 cm de diâmetro, posicionado sobre uma mesa quadrada de 1 metro de lado e 1 metro de altura. Mais do que a habilidade de pilotagem ou a destreza no manejo da corda, o componente essencial do slalom paralelo é a boa comunicação entre piloto e co-piloto.

Cada helicóptero tem um tempo-limite de 2 minutos e 15 segundos para completar o circuito, que começa a contar quando ele enche o balde em um tonel e se interrompe quando o balde é pousado sobre a mesa. Penalidades são atribuídas por cada segundo ou fração acima do tempo-limite, por falhar em passar por um dos portais, por passar por um dos portais na altura incorreta, por derrubar mais que a metade da água do balde, e por pousar o balde fora do alvo no final do circuito. É importante notar que, caso um helicóptero falhe em um dos portais, pode retornar e tentar novamente quantas vezes quiser, mas, às vezes, compensa mais receber a penalidade por falha no portal do que estourar o tempo - principalmente porque um helicóptero é desclassificado caso seu tempo exceda os 4 minutos. Outras causas de desclassificação são voo arriscado, atrapalhar o oponente, tocar o balde no chão e não obedecer as instruções do diretor de prova.

A segunda modalidade é a do fênder paralelo. Um fênder é um cilindro de lona cheio de areia com dois anteparos de plástico, um em cada base, que costuma ser preso às laterais de barcos para atuar como pára-choques, evitando que o barco se danifique ao encostar em alguma coisa. A prova do fênder paralelo é semelhante à do slalom paralelo, mas, ao invés de um balde, na ponta da corda há um fênder, que deve ser manuseado com precisão pelo co-piloto.

Cada helicóptero tem um tempo-limite de 60 segundos para concluir a prova, que começa quando um dos juízes agita uma bandeira, ao perceber que ambos os helicópteros estão em posição - mais uma vez, o "paralelo" do nome demonstra que ambos realizarão a prova simultaneamente, em dois circuitos idênticos. Cada circuito é composto de três portais e três recipientes; os portais são idênticos aos do slalom, enquanto os recipientes são cilindros vazados de um metro de altura e 50 cm de diâmetro. Diferentemente do slalom, o circuito no fênder paralelo é linear; o objetivo é passar pelo primeiro portal, colocar o fênder dentro do primeiro recipiente, retirá-lo, passar pelo segundo portal, colocar o fênder dentro do segundo recipiente, retirá-lo, passar pelo terceiro portal e colocar o fênder dentro do terceiro recipiente - quando o cronômetro será interrompido. Assim como o balde, o piloto não vê o fênder, dependendo das instruções do co-piloto para posicioná-lo corretamente. A corda no fênder paralelo tem 8 metros de comprimento, e cada um dos recipientes tem uma altura própria para que o fênder seja encaixado no recipiente - 4, 6 e 8 metros, respectivamente - com a corda devendo ser ajustada adequadamente pelo co-piloto.

O tempo que cada helicóptero levou para completar o percurso so é considerado em caso de empate. Penalidades são atribuídas por cada segundo ou fração acima do tempo limite, por falhar em passar por um portal, por falhar em colocar o fênder dentro de um recipiente, por tocar o fênder no chão, por tocar o fênder nas paredes do recipiente e por usar a altura incorreta da corda. Assim como no slalom, cada helicóptero pode tentar passar por um portal ou encaixar o fênder corretamente dentro de um recipiente quantas vezes quiser, mas será desclassificado se levar mais de 2 minutos para concluir o circuito, então às vezes é melhor aceitar a penalidade. Assim como no slalom, um helicóptero pode ser desclassificado por voo arriscado, atrapalhar o oponente ou não obedecer as instruções do diretor de prova.

Sendo provas paralelas, as competições de slalom e de fênder sempre são disputadas de forma eliminatória: os helicópteros são pareados dois a dois, e, dos dois, quem tiver menos penalidades avança para a próxima fase, com o outro sendo eliminado. Quando só restam dois, aquele com menos penalidades será o campeão; os perdedores das semifinais disputam a medalha de bronze.

A terceira modalidade é a do overall, que, como vocês já devem ter imaginado, combina as duas anteriores. Primeiro é realizada uma prova normal de slalom paralelo, e depois uma prova normal de fênder paralelo. Os helicópteros ganham pontos de acordo com sua colocação final em cada prova, que são então somados - um ponto para o campeão, dois para o segundo lugar, e assim por diante - sendo campeão do overall aquele que somar menos pontos ao final das duas provas.

A principal competição dos esportes a rotor é o Campeonato Mundial de Esportes a Rotor, disputado pela primeira vez em 1971, primeiro a intervalos irregulares, mas desde 1984 a cada três anos. Os esportes a rotor fizeram sua estreia nos Jogos Aéreos Mundiais na edição de 2015, mas, por enquanto, a principal competição da FAI conta apenas com a prova do overall.

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